一汽奧迪汽車銷售公司執行總經理李鳳剛的一則提議引起熱議。

具體為：

能否更早實現油電同權，讓車企都站在同一條起跑線競爭？車輛購置稅、消費稅以及一個生命周期內的車船稅，一輛燃油車目前要繳納的稅費成本大約比新能源汽車高15%！據統計數據顯示，2024年汽車制造業營收同比增長4.1%，營業成本增長5.1%，利潤總額下降8%；如果汽車行業所有企業都不能健康盈利，那最終一定會影響產品的質量，造成公眾出行的安全隱患。

何時能夠實現“油電同權”

相信這不僅是李鳳剛和一汽奧迪關注的話題，除新能源汽車生產制造商以外的其余車企都會關心。在新能源汽車補貼、免稅和享有專屬車輛號牌的前提下，其與燃油車的競爭從開始就不是在同一條標準線上的；甚至可以用從開始就不是公平競爭來評價；對于主流車市場用戶而言，用車成本是購車的第一權重，而不論是補貼、免除購置稅和每年都可以免除的車船稅，客觀上都是在降低車輛的使用成本。加之電的單價本就偏低，充電行駛的成本低于加油行駛的成本。在此基礎之上，如果新能源汽車的號牌在限牌城市還是免費供給，并且可以享有特殊的路權，新能源汽車即便還有突出的不足也會成為“最優選。”

可以說新能源汽車是在一系列政策利好之下快速取代一部分燃油車，滲透率的快速增長幾乎是“硬推動。”

然而在“硬推動”新能源汽車的同時也等于“硬拉低”燃油車的市占率，這樣的競爭方式對于傳統車企而言確實是不公平的；購置稅、車窗稅和個別限牌城市藍色號牌的高費用，實際上也屬于“不公平稅費。”但是客觀上還是有部分汽車用戶不具備使用電動汽車的條件，部分中緯度區域的自然因素也決定電動汽車的實用性較為有限；所以燃油車依然有對應的市場需求，尤其是海外市場，那么推動“油電同權”則尤為重要。

出口驅動力來自“內燃機”

不能否認電動汽車的相對環保性，即便車輛使用的電能仍有相當一部分來自火力發電，可是高標準的脫硫、脫硝、去粉塵蒸汽輪機系統的排放凈化水平更高；重點是車輛終端在生活區域里實現了零排放，對于提升空氣質量和減少碳排放確實是有所幫助的。同時對于部分常規能源儲量不夠大的國家或區域而言，降低進口石油依存度也是很重要的，這就是電動汽車的意義。

可是由于地理環境因素決定了相當一部分國家或區域無法發展出發達的電力工業，包括歐美日韓等經濟和汽車工業相當發達的國家或區域；所以電動汽車并非到哪都能“走得通，”燃油車依然是全球汽車產業的主流，而汽車產業又是全球化程度最大的行業。

自主品牌想要成為國際品牌必然要更大程度的打開海外市場，尤其是要啃下來歐美日韓汽車市場的四塊“硬骨頭。”其次是東盟市場、澳洲市場和拉美市場，那么國產燃油車就必須持續進步，不僅要拿得出手更要出手必勝。

如何持續進步

如何才能保證國產燃油車具備產品競爭力？

現階段還是主要依靠產品性價比的優勢，說穿了還是價格優勢；可是價格競爭模式并非在所有市場都行得通，不論是以合資還是出口方式面向海外市場，一旦其產品價格底線打破所在市場的價格模型，這就難免被認定為惡性競爭——會破壞所在市場的基礎和對應的汽車產業基礎，屆時難免會被“掃地出門。”

最終競爭還是要依托于技術，性價比之爭需要逐漸從基礎的價格競爭過渡到性能競爭。

而性能競爭的基礎則是持續的投入研發，想要持續的研發投入，前提一定是汽車生產制造商能夠有理想的經營狀態。

理想的經營狀態需要不打“價格戰。”

同時也需要在同一標準線上競爭，不能邊緣化、污名化甚至妖魔化燃油車，也不應該給燃油車套上高稅費的枷鎖；否則哪還會有汽車生產制造企業愿意投入更多去搞燃油車的研發？

道理就是這樣。

目前燃油車的市場占有率還有50%左右，保有量更是遠遠超過新能源汽車，而這一切都是在十余年偏向于新能源汽車之后的結果；由此可見燃油車的真實市場需求，現在應該給燃油車松松綁了。