“房子都降價了！買車還要保值率？”

“產品快速迭代說明汽車在進步，變成快消品又有何妨？”

“汽車已經進入智能網聯階段，變成快消品是不可逆的趨勢！”

……

在筆者發布的一篇文章中看到了上述評論或類似的評論，似乎有一些網友認為汽車已經變成或應該變成快消品；對于汽車產品快速迭代對車輛保值率造成的沖擊并不認為有問題，甚至還給出了支持品牌和企業的態度。個人從技術角度無法看到這些賬號背后的人物角色，但主觀上還是認為這些賬號背后的角色基本都是坐在車企的辦公室里的人物，最起碼也是服務于車企的第三方公司的員工。

汽車依然要看保值率，汽車不該變成快消品。

這是明確的態度。

亦或者說汽車不可能變成快消品，因為汽車是民用級最頂級的工業產品；其上中下游企業關聯的領域諸多，制造成本決定其不具備成為快消品的基礎。

簡單來說，制造車輛汽車需要鋼鐵、鋁合金甚至碳纖維，以及橡膠；同時需要大量的人工；從原材料開采、加工到零部件制造，再到總成制造和整車制造，每一個環節的成本都是清晰可見的，人工成本也是清晰可見但不同區域會存在較大差異。在不同經濟模型之下，生產汽車的成本占車輛售價的比例是相對固定的；在不同的區域里生產的汽車，其售價占DPI（人均可支配收入）的比重也應當是大致相當的。

有些網友認為在美國或者歐洲，汽車已經成為了快消品，這個觀點對嗎？

在經濟相對發達的美國或歐洲部分國家，汽車依然是大宗商品！以美國2024年DPI數據為參考，其數值是3.65萬美元；注意重點：DPI≠GDP，同時美國DPI數據會有諸多機構進行統計，由于統計路徑的不同，數據是存在明顯差異的。比如有機構統計數據顯示同期DPI數據超過5萬美元，但也有資料顯示為3.65萬美元。

然而同期的美國新車平均價格為47652美元。

也就是說平均值可說明汽車在美國也不會是快消品，其需要一年多的DPI才能夠購買；對低收入的美國人而言，那就不是一兩年的事情了。

2024年的國內DPI數據為41314元，這里只看比例而不進行對比——2024年國內汽車乘用車均價無準確數據可以參考；但2025年前三季度的乘用車均價是17萬元，數據來自乘聯會秘書長崔東樹，在相關內容中提到“較2024年均價下降0.7萬元；”那么2024年同期數據則應當是17.7萬元。

車輛均價是同期DPI的四倍以上。

汽車還是快消品嗎？

答案是顯而易見的。

當然國內汽車市場中已經有大量的售價在5萬元以內的電動汽車可選，但是將兩組數據綜合對比依然不能將汽車定義為快消品。

既然汽車不是快消品，其是否應當有合理的改款迭代周期呢？

當然是需要的。

合理的改款迭代周期應當匹配平均換車周期，為提升產品競爭力，小改款周期多為2年，中期改款應當為4年，換代周期則是6年；因為國內的平均換車周期是7年左右，而汽車保值率的分水嶺則是5年左右，所以按照這樣的規律進行產品改款迭代是可以打破目前汽車保值率規律的。

并且汽車產品不需要“噱頭式”的改款迭代，現在的某些汽車產品是一年改款一到兩次，一到兩年就能換代。

可是能換什么呢？

驅動系統本質沒有變化，內燃機還是那臺內燃機，變速器不是E-CVT就是DHT，電機、電控和電池并沒有更新——結果只是換了一個名字。車規級芯片要換嗎？供應商也沒有推出新產品。輔助駕駛能力方面也沒有質的變化，畢竟硬件平臺沒有升級。最終不過是換了外觀和內飾設計，或者是在外觀和內飾都不變的前提下，甚至在配置也相當的前提下，改款車只是輕了幾十到上百公斤。

汽車產品改款迭代如果只是這樣的話，這樣的改款迭代則沒有意義。

其出發點主要是持續提高產品曝光量，持續的制造話題而已；當然也不排除以改款迭代為理由，對產品進行制造成本縮減的可能性。

這樣的汽車產品只會令人擔憂，擔憂其品質真的成為快消品的水平，隨后再制造一種汽車會成為快消品的輿論幻覺。