日系五朵金花 解讀90年代五款日系跑車

　　本田NSX 容易上手的"東洋法拉利"

HP-X概念車

　　在1984年，本田公司委托著名意大利汽車設(shè)計公司平寧法利那為該公司設(shè)計HP-X概念車(Honda Pininfarina Xperimental)，該車型為中置后驅(qū)布局，采用C20A 2.0升V6發(fā)動機(jī)，HP-X就是NSX(New Sportscar eXperimental)的原型車。其設(shè)計初衷就是要打造一款由本田生產(chǎn)的“平價法拉利”(售價65000美元，其實(shí)也不便宜)。NSX在本田栃木專屬工廠生產(chǎn)，日生產(chǎn)量最高時僅25輛。1989年，德國記者在紐伯格林北側(cè)賽道拍到NSX在進(jìn)行測試，并且速度驚人，自此引起了全世界車迷的關(guān)注。

初代NSX(NA1)

　　初代NSX(NA1)于1991年正式發(fā)售，配置全鋁底盤和車身，中置引擎后輪驅(qū)動，達(dá)成了近50：50的重量分配比例。搭載3.0升 DOHC 24V引擎，配合本田VTEC可變氣門正時系統(tǒng)，最大輸出馬力270匹，匹配5速手動變速箱或4速自動變速箱，0-100公里/小時的加速時間小于6秒。車身設(shè)計還借鑒了F-16戰(zhàn)斗機(jī)座艙，力求360度的視野，并且大量運(yùn)用本田在F1賽事中的技術(shù)。然而NSX的優(yōu)勢在于輕量化車身匹配前后鋁制雙叉骨式懸掛結(jié)構(gòu)的懸掛系統(tǒng)。本田把NSX的對手鎖定為當(dāng)時的法拉利和保時捷。NSX運(yùn)用的技術(shù)包括：四通道ABS，電子助力轉(zhuǎn)向，電子油門和VETC。NSX在北美懸掛謳歌標(biāo)志。

　　按照本田的慣例，有運(yùn)動潛質(zhì)的車型都會推出高性能版本，NSX也不例外，于是，NSX-R應(yīng)運(yùn)而生。為達(dá)到更加極致的性能，新車型不僅減輕了120kg的重量達(dá)到1230kg，懸掛的調(diào)教也更加運(yùn)動化，不過代價是空調(diào)、音響和真皮電動座椅統(tǒng)統(tǒng)被拆除。引擎方面由于日本國內(nèi)馬力限制法規(guī)的緣故只增加了10匹馬力，達(dá)到280匹，另外，五前速手動變速箱、Recaro桶型賽車座椅、Mono賽車方向盤等配置更加強(qiáng)調(diào)了她欲征服賽道的態(tài)勢，0-100km/h加速時間僅為5.9秒，與當(dāng)時的一流超跑持平。

　　1997年，NSX進(jìn)行了改款，由于前期投入成本巨大，NSX的改進(jìn)幾乎是在原平臺上進(jìn)行的，發(fā)動機(jī)排量從3.0升增加到3.2升，發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步輕量化。經(jīng)過改良的3.2升C32B發(fā)動機(jī)提供294匹的馬力，扭矩達(dá)到305N.m，0-100公里/小時提速達(dá)到4.5秒。搭配4速自動變速器的型號仍然使用3.0升發(fā)動機(jī)。另一大變化是采用了6速手動變速箱，優(yōu)化的齒輪比組合帶來更優(yōu)異的直線加速表現(xiàn)。新車還對以往出現(xiàn)突然轉(zhuǎn)向過度的情況進(jìn)行了修正，增加敞篷版本供消費(fèi)者選擇。

第二代NSX-R

　　第二代NSX-R于2002年在日本發(fā)售，外觀上最大的變化是把原本的彈跳頭燈改為固定頭燈。為了減輕重量，電動助力系統(tǒng)也被省略了，發(fā)動機(jī)優(yōu)化甚至細(xì)致到了活塞與曲軸的細(xì)微調(diào)整。第二代NSX-R的發(fā)動機(jī)的輸出功率為290馬力(220千瓦)，這款NSX-R也是第一款可以在紐北賽道跑進(jìn)8分鐘以內(nèi)的日系民用車。該圈速由日本老車手黑澤元治于2003年創(chuàng)造，為7分56秒。第二代NSX-R還有一款僅發(fā)售5輛的GT限量版，特點(diǎn)是裝備有一個非功能性的空氣套件。

　　到了2005年NSX的全球銷量只有數(shù)百臺，并不足以支撐車型的生產(chǎn)，本田決定停止NSX的銷售。然而，NSX最令人難忘的記憶竟是那“easy drive”(輕松駕駛)的駕駛感受，由于電子油門和電子助力轉(zhuǎn)向等技術(shù)的應(yīng)用，很多人認(rèn)為NSX極其容易被駕馭，甚至能讓駕駛者對自己的車技盲目自信，而當(dāng)時的其他跑車還在標(biāo)榜原始的機(jī)械操作感。