老將換代再戰江湖 全新奇駿能否撼動本田CR-V？

　　【太平洋汽車網 導購頻道】奇駿（詢底價|查參配）作為日產的“當紅炸子雞”，憑借過硬的產品力和巨大的優惠幅度，穩穩占據國內緊湊型SUV市場的一席之地。但上年開始，產品競爭力開始不足，整體銷量相比去年同期有所下降，和同級日系熱門產品相比也沒有了優勢。時隔7年，面對挑剔的消費者和多樣化的競爭對手，日產奇駿再次迎來大換代，新車基于CMF-C/D平臺打造，采用了全新的內外設計，競爭力得到進一步提升。那它能否撼動日系霸主本田CR-V（詢底價|查參配）的地位？我們一起來看看。

　　首先簡單回顧奇駿的車型歷史，奇駿的第一代車型誕生于2000年，曾經在2002年以進口的身份上市，但那時候CR-V在市場搶的先機，隨后落戶東風本田銷售，而作為進口身份的奇駿銷量不如人意，最終退出了大陸市場。

　　2008年，奇駿終于落戶東風日產銷售，國產版車型基本延續著進口版車型的設計，搭載2.0L發動機和2.5L發動機以及適時四驅系統。第三代奇駿一改前兩代車型硬派風格，基于日產CMF平臺打造，開始在外觀上融入了一些時尚元素，內飾布局也變得更加立體。

　　隨著第二代奇駿的口碑的逐漸好轉，第三代奇駿也大獲好評，獲得了空前的成功，躋身成為了國內SUV銷量頭部車型，與本田CR-V、豐田RAV4三足鼎立，成為大家熟知的日系SUV三巨頭。

　　第三代奇駿已經賣了7年已久，有些人會擔心奇駿這條路還能走多久，不過東風日產告訴他們這些擔心是多余的，面對挑剔的消費者和多樣化的競爭對手，全新一代奇駿如期而至。新車也攜帶了不少硬貨到來，像基于CMF-C/D平臺打造，全新的內外設計等，搭載1.5T可變壓縮比的發動機等。

　　全新一代奇駿的外觀設計必定是大家首先關注的焦點，方正車型看起來相比現款更加的陽剛，配合最新的V-Motion家族式設計，給人的新鮮感很強，相信這套設計肯定能被大部分消費者接受的。

　　新車在尺寸方面除了軸距不同之外，長寬高方面有有所增加，相對的，車內空間也有一定的提升，所以整車看起來更大更霸氣除了設計的功勞，尺寸方面的增加也有一份功勞。

　　或許在全新一代奇駿在外觀上你還是能找到現款車型的影子，那么內飾方面則是徹頭徹尾的大升級。隨著消費市場的年輕化，目前主流消費者都更加喜歡科技化的座艙，而不是現款車型的那種溫馨居家式設計，而且科技化座艙是目前大部分車型改款或換代的最大改變，日產自然要有必要在這個時候做出改變。

　　全新一代奇駿是繼天籟以后，是日產的第二款采用可變壓縮比發動機車型，不過有別于天籟的是，奇駿的發動機排量變為1.5L三缸發動機，也是日產首次推出1.5L排量的可變壓縮比渦輪增壓發動機（發動機代號為KR15）。

　　常規發動機的壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總容積除以活塞位于上止點時燃燒室的容積，通俗點可以理解為混合氣的壓縮程度。傳統的發動機由于機械結構幾何運動時固定的，所以機械壓縮比的數值都是固定的。也正是這個原因，所以很多發動機在所壓縮比選擇時，只能根據發動機的定位來選擇一個固定的數值。一般而言偏高的壓縮比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的壓縮比可以提升動力表現。

　　日產通過使用多連桿系統和帶有獨特諧波減速齒輪的驅動電機來改變發動機壓縮比。當驅動電機旋轉時，驅動器連桿帶動偏心控制軸旋轉，改變控制連桿位置變化，從而帶動L型連桿的高低變化，L型連桿的位置發生變化將最終導致活塞的上止點位置的變化，實現發動機壓縮比變化。實現可變壓縮比能提升發動機功率，使得發動機在兼顧油耗的情況下還能有優異的動力表現，目前官方給出全新一代奇駿的百公里綜合油耗為5.8L/100km。

　　通過上表我們可以得知，雖然新車的動力參數方面都要優于現款的2.5L車型，但奇駿這套發動機里的關鍵字除了可變壓縮比，那就是三缸發動機，對于消費者來說，三缸發動機的缺點就是噪音大、震動大，所以工程師對全新一代奇駿的1.5T發動機下了不少精力和成本，提升了整車的NVH水平。

　　首先奇駿的1.5T發動機相比其他發動機多了一套連桿結構，能讓發動機側向振動更小，其次加入自適應雙平衡系統，解決活塞往復運動引起的慣性力。然后通過CVT變速器增加離心鐘擺減震器，阻斷振動傳播；最后在車艙內強化噪音的隔絕。

　　全新一代奇駿雖然依舊配備CVT無級變速器，但是該CVT變速箱其實是日產全新研發的第三代產物，代號為UK33。它不僅有更寬的速比，同時面對渦輪增壓發動機更高的扭矩壓力，它也能更好地承載，并且加入低損耗技術等，在各個方面得到了進一步的優化。

　　當然，標桿對手本田CR-V也不是省油的燈。第九代雅閣銳·混動已經停產，CR-V是在現售款本田里最早匹配i-MMD銳·混動的車型，在CR-V上市三年的時間里，艾力紳、INSPIRE等都已經用上了最新的第三代i-MMD系統，而最早使用混動的CR-V，卻還是第二代，這是不少選擇CR-V銳·混動的車主比較遺憾的地方，此次中期改款，更換全新的動力系統自然是不可少的。否則，今后再談本田“買發動機送車”的梗，誠意就顯得不是那么充足了。

　　第三代iMMD系統和第二代iMMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統上本田優化了2.0L阿特金森循環發動機，使得發動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機。

　　第三代iMMD使用的發動機代號為LFB12，而第二代iMMD使用的發動機代號為LFA11，前者是是國產的，而后者則是從日本進口。三代發動機相比二代在最高熱效率值和范圍都得有不少提升，這一定程度上也讓第三代iMMD的油耗表現會更有優勢。

　　關于本田iMMD混動系統的工作模式，有興趣的朋友可以點擊下圖了解更多：