老將換代再戰江湖 全新奇駿能否撼動本田CR-V？

　　【太平洋汽車網 導購頻道】奇駿（詢底價|查參配）作為日產的“當紅炸子雞”，憑借過硬的產品力和巨大的優惠幅度，穩穩占據國內緊湊型SUV市場的一席之地。但上年開始，產品競爭力開始不足，整體銷量相比去年同期有所下降，和同級日系熱門產品相比也沒有了優勢。時隔7年，面對挑剔的消費者和多樣化的競爭對手，日產奇駿再次迎來大換代，新車基于CMF-C/D平臺打造，采用了全新的內外設計，競爭力得到進一步提升。那它能否撼動日系霸主本田CR-V（詢底價|查參配）的地位？我們一起來看看。

　　首先簡單回顧奇駿的車型歷史，奇駿的第一代車型誕生于2000年，曾經在2002年以進口的身份上市，但那時候CR-V在市場搶的先機，隨后落戶東風本田銷售，而作為進口身份的奇駿銷量不如人意，最終退出了大陸市場。

　　2008年，奇駿終于落戶東風日產銷售，國產版車型基本延續著進口版車型的設計，搭載2.0L發動機和2.5L發動機以及適時四驅系統。第三代奇駿一改前兩代車型硬派風格，基于日產CMF平臺打造，開始在外觀上融入了一些時尚元素，內飾布局也變得更加立體。

　　隨著第二代奇駿的口碑的逐漸好轉，第三代奇駿也大獲好評，獲得了空前的成功，躋身成為了國內SUV銷量頭部車型，與本田CR-V、豐田RAV4三足鼎立，成為大家熟知的日系SUV三巨頭。

　　第三代奇駿已經賣了7年已久，有些人會擔心奇駿這條路還能走多久，不過東風日產告訴他們這些擔心是多余的，面對挑剔的消費者和多樣化的競爭對手，全新一代奇駿如期而至。新車也攜帶了不少硬貨到來，像基于CMF-C/D平臺打造，全新的內外設計等，搭載1.5T可變壓縮比的發動機等。

　　全新一代奇駿的外觀設計必定是大家首先關注的焦點，方正車型看起來相比現款更加的陽剛，配合最新的V-Motion家族式設計，給人的新鮮感很強，相信這套設計肯定能被大部分消費者接受的。

　　新車在尺寸方面除了軸距不同之外，長寬高方面有有所增加，相對的，車內空間也有一定的提升，所以整車看起來更大更霸氣除了設計的功勞，尺寸方面的增加也有一份功勞。

　　或許在全新一代奇駿在外觀上你還是能找到現款車型的影子，那么內飾方面則是徹頭徹尾的大升級。隨著消費市場的年輕化，目前主流消費者都更加喜歡科技化的座艙，而不是現款車型的那種溫馨居家式設計，而且科技化座艙是目前大部分車型改款或換代的最大改變，日產自然要有必要在這個時候做出改變。

　　全新一代奇駿是繼天籟以后，是日產的第二款采用可變壓縮比發動機車型，不過有別于天籟的是，奇駿的發動機排量變為1.5L三缸發動機，也是日產首次推出1.5L排量的可變壓縮比渦輪增壓發動機（發動機代號為KR15）。

　　常規發動機的壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總容積除以活塞位于上止點時燃燒室的容積，通俗點可以理解為混合氣的壓縮程度。傳統的發動機由于機械結構幾何運動時固定的，所以機械壓縮比的數值都是固定的。也正是這個原因，所以很多發動機在所壓縮比選擇時，只能根據發動機的定位來選擇一個固定的數值。一般而言偏高的壓縮比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的壓縮比可以提升動力表現。

　　日產通過使用多連桿系統和帶有獨特諧波減速齒輪的驅動電機來改變發動機壓縮比。當驅動電機旋轉時，驅動器連桿帶動偏心控制軸旋轉，改變控制連桿位置變化，從而帶動L型連桿的高低變化，L型連桿的位置發生變化將最終導致活塞的上止點位置的變化，實現發動機壓縮比變化。實現可變壓縮比能提升發動機功率，使得發動機在兼顧油耗的情況下還能有優異的動力表現，目前官方給出全新一代奇駿的百公里綜合油耗為5.8L/100km。

　　通過上表我們可以得知，雖然新車的動力參數方面都要優于現款的2.5L車型，但奇駿這套發動機里的關鍵字除了可變壓縮比，那就是三缸發動機，對于消費者來說，三缸發動機的缺點就是噪音大、震動大，所以工程師對全新一代奇駿的1.5T發動機下了不少精力和成本，提升了整車的NVH水平。

　　首先奇駿的1.5T發動機相比其他發動機多了一套連桿結構，能讓發動機側向振動更小，其次加入自適應雙平衡系統，解決活塞往復運動引起的慣性力。然后通過CVT變速器增加離心鐘擺減震器，阻斷振動傳播；最后在車艙內強化噪音的隔絕。

　　全新一代奇駿雖然依舊配備CVT無級變速器，但是該CVT變速箱其實是日產全新研發的第三代產物，代號為UK33。它不僅有更寬的速比，同時面對渦輪增壓發動機更高的扭矩壓力，它也能更好地承載，并且加入低損耗技術等，在各個方面得到了進一步的優化。

　　當然，標桿對手本田CR-V也不是省油的燈。第九代雅閣銳·混動已經停產，CR-V是在現售款本田里最早匹配i-MMD銳·混動的車型，在CR-V上市三年的時間里，艾力紳、INSPIRE等都已經用上了最新的第三代i-MMD系統，而最早使用混動的CR-V，卻還是第二代，這是不少選擇CR-V銳·混動的車主比較遺憾的地方，此次中期改款，更換全新的動力系統自然是不可少的。否則，今后再談本田“買發動機送車”的梗，誠意就顯得不是那么充足了。

　　第三代iMMD系統和第二代iMMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統上本田優化了2.0L阿特金森循環發動機，使得發動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機。

　　第三代iMMD使用的發動機代號為LFB12，而第二代iMMD使用的發動機代號為LFA11，前者是是國產的，而后者則是從日本進口。三代發動機相比二代在最高熱效率值和范圍都得有不少提升，這一定程度上也讓第三代iMMD的油耗表現會更有優勢。

　　關于本田iMMD混動系統的工作模式，有興趣的朋友可以點擊下圖了解更多：

　　全新奇駿內飾方面變化很大，做工用料更扎實，而且雙12.3英寸液晶屏幕讓中控臺提升了科技質感，并且HUD抬頭顯示尺寸10.8英寸，對于駕駛員讀取信息有很好幫助。除此之外，L2級駕駛輔助功能也進行了優化，增加了下坡自動減速以及車道會車自動避讓功能，系統反應靈敏且智能。

　　中期改款的CR-V內飾也沒有做設計上的調整，升級的都是配置。這一代的CR-V，內飾其實不過如此，并沒有什么領先的設計概念，也不會有“數字座艙“”智能座艙”這些花里花俏的東西。CR-V的內飾是在實用性最大化的基礎上，配了一點當代的科技配置，那些跟實用性毫不相干的設計都已經被過濾掉。所以如果你要以顏值設計的眼光來看CR-V的話，它確實不怎么出彩。

　　兩車內飾設計和用料都符合預期，但全新奇駿其雙12.3英寸液晶屏幕還有其10.8英寸的HUD抬頭顯示相比CR-V營造了不錯的科技感。

　　接下來，我們挑選兩款價格接近的車型進行對比，看誰的配置更有誠意。

　　可以看到，配置方面全新奇駿會略占優勢，它比CR-V多了OTA空中升級/遠程在線升級、自適應巡航、車內PM2.5過濾裝置、360度全景影像、前/后排頭部氣囊(氣簾)、并線輔助等功能；而CR-V則比全新奇駿多了后排側隱私玻璃、防紫外線/隔熱玻璃、前霧燈等。

　　兩款車型車內的空間設計都是同級別的領先水準，在車身尺寸方面來看，全新一代奇駿整體比本田CR-V偏大一點。

　　實際乘坐空間方面，由于體驗者身高、體重等因素無法統一，以下效果僅供參考。

　　全新奇駿空間表現：

　　新車的儲物空間同樣非常豐富，各式各樣的儲物格用起來也非常地順手。

　　本田CR-V空間表現：

　　儲物空間也依舊是優勢所在。可滑動的儲物臺、寬大的后排中央扶手等都是它的亮點。后備廂臺面支持兩級調節，可以實現地臺與尾箱邊緣平齊。這些小的細節，都是CR-V長久以來積累下來的特色和優勢。

　　全新一代奇駿是繼天籟以后，第二款采用可變壓縮比發動機車型，全新的這套1.5T發動機+CVT的動力總成，最大功率150kW，最大扭矩300N·m。

　　本田CR-V依舊是使用1.5T+6MT、1.5T+CVT、2.0L+iMMD混動系統三種動力系統。其中燃油版車型是沒有變化的，而混動版則是從老車型的二代iMMD混動系統升級為三代iMMD混動系統。

　　全新一代奇駿駕乘體驗：

　　轉向力度相對偏向柔和一些，力度調校的比較適中，沒有輕飄飄的感覺，但也不會很墜手，操控的指向性和精準度同時沒有確實，總的來說就是開起來會比較靈活，對于并線超車會更有信心。

　　NVH靜謐性表現還是非常合理的，車速超過100km/h時速行駛時，車內并沒有收到明顯的雜音干擾，并且胎噪和風噪都抑制在可控范圍內，得益于采用家族最新的主動降噪技術的加持，然車廂內的駕乘者還是比較舒適的。

　　底盤結構方面，全新奇駿依然為前麥弗遜，后多連桿懸掛，但和老款車型的區別也是非常明顯的。前后懸掛使用了鋁制結構，降低了簧下質量，后懸掛也有此前的3連桿進化到了4連桿。減震器也有單活塞，進化為了雙活塞FRD閥系減震器，可根據不同振動頻率匹配最佳減震性。

　　全新一代奇駿的第二代4×4-i智能全模式四驅相當給力，通過位于換擋桿后方的駕駛模式選擇旋鈕可以讓駕駛者根據各類路面情況自由調節車輛狀態，確保行車安全性。如果是一些難度較大的越野路段，車輛裝備的B-LSD電子制動差速鎖、YMC動態扭矩控制系統，以及212毫米超高離地間隙可以幫助車輛輕松應對。

　　在幾個難度較大的越野路況上，交叉軸或是上坡加交叉軸很容易讓一般的城市SUV吃不消。不過新一代奇駿在智能全模式四驅和B-LSD電子制動差速鎖的作用下，通過起來基本沒難度，整個過程很從容。B-LSD電子差速鎖的介入速度很快，保障了車輪能夠更高效的分配到動力。

　　本田CR-V銳·混動駕乘體驗：

　新款CR-V銳·混動此次改款，采用第三代i-MMD系統，這套系統使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機，也優化了行駛過程中的NVH。實際駕駛中，會給到一種駕駛著純電車型的感覺，無論是初段加速，還是后段再提速，整體響應都非常暢快。

　　新款CR-V銳·混動搭載的是2.0L自然吸氣加雙電機驅動系統，發動機的最大功率為107kW（146PS）/6200rpm，最大扭矩為175N·m/4000rpm， 電動機的最大功率為135kW，最大扭矩315N·m，今天試駕的車型是四驅版本。

　　試駕車輛采用19英寸輪轂，而現款最大也就是18英寸，升級完大輪轂，小編最擔心的就是車輪對細碎震動的抑制。實際駕駛起來，其實感受不到與18英寸現款車型的差別，無論是粗糙路面，還是大的起伏，新款CR-V處理地都非常淡定，不會有任何多余的震動彈跳。

　　CR-V搭載了一套SFRD頻率響應自適應減震器，可以根據路面波動頻率反饋，被動地調整減震器阻尼，讓車輛在不同路況下能有不同的支撐表現，顛簸路面下更加舒適，激烈駕駛也會有更好的支撐安定感。

　　CR-V銳·混動制動剎車也是給到驚喜的地方，動能回收很自然，能很輕松地控制剎車踏板平順線性地輸出制動力，制動力不會隨著剎車踏板的深入而突然增加，也就是說，要把這臺車開平順，很容易，想要給身邊的家人更舒適的乘坐體驗，也很容易。

　　轉向能夠給到駕駛員充足的信心，指向精準，回饋助力很緊致，加上偏硬的懸掛調校，過彎時不會有太大的側傾，駕駛起來甚至有不是在開一臺SUV的錯覺。

　　新款CR-V在機械駕駛方面的改變相比現款其實不大，現款已經是非常完善的一臺家用車了。各方面表現均衡，工程師一般不會在一臺車中期改款的時候去破壞這樣的均衡。把懸架調硬獲得更好的操控？或者調軟讓車變得更加舒適？動力輸出調得更強勁？又或者是為了平順性更多地犧牲經濟性？如果本田工程師有這樣的想法，相信實現起來并不難，但以犧牲一臺車均衡為代價，肯定不值當。

　　全新一代奇駿想撼動CR-V霸主地王，還需任重而道遠。畢竟自1995年以來歷經5次換代的CR-V，如今已經在160個國家和地區銷售，25年內實現了1100萬輛的銷量記錄。為什么那么多消費者喜歡CR-V?絕不是因為它是完美無缺，而是對于普通老百姓來說,買一輛車需要權衡的因素實在太多,外觀、空間、動力、油耗、配置、可靠性,大概也只有CR-V能面面俱到的滿足他們的需求。所以就算各方競品圍攻以及處于產品末期等種種不利因素下,CR-V依然能穩站銷冠位置。

　　但是，鑒于CR-V終端基本沒有優惠，如果預算不足的話其實也可以考慮全新一代奇駿，畢竟全新奇駿再次回歸陽剛路線，在滿足舒適性和實用性的前提下，進一步提升了四驅系統的實力，這樣的改變，也更加符合消費者個性化和多樣化的購車需求。重要的是，全新奇駿有著更低的價格門檻，終端優惠幅度也比CR-V大，整體性價比還是不錯的。當然，消費者最好根據自身情況進行選擇，建議到附近4S店進行試駕試乘。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）