E90后再無3系？ 測寶馬325Li M運動套裝

　　新一代寶馬3系暫時全系搭載B48 2.0T直列四缸發動機。該引擎與末期款F3X 320i車型所搭載的同代號引擎相比，著重優化ECU調校，在135kW（184PS）輸出不變的前提下，扭矩從270N·m提升了30N·m到了300N·m，但最大扭矩平臺略微收窄至1350-4000rpm。

　　雙渦管單渦輪增壓、Valvetronic無極升程控制、Dual-VANOS氣門相位可變、電弧絲氣缸表面處理、活塞偏置設計、軸瓦IROX涂層等眾多高新技術，都能在這臺B48引擎上找到。這些高新技術的加入，為這臺B48引擎帶來了極佳的轉速響應性，以及較為優秀的油耗表現，綜合性能位居同級前列。

　　換擋速度/平順性/耐用度均可圈可點的ZF8 AT變速箱，與B48引擎緊密結合，在三種駕駛模式下的匹配性上均做得相當不錯，很好地翻譯出了這幾種模式的“字面意思”。但值得一提的是，新一代3系的機艙并未配備任何隔音棉，光禿禿的機蓋實在對不起該車的售價，成為機械設計上為數不多的槽點之一。

　　懸掛方面，新一代三系采用了雙球節前懸掛，可提供更大的轉向角，減少轉彎半徑（基本能在3條車道寬度內完成調頭）；而多連桿后懸掛雖因取消后防傾桿帶來側向支撐力下降，但做工、幾何設定、實際抓地力的表現可圈可點，在舒適性方面的表現亦十分突出，就是不太像寶馬品牌一貫的風格罷了。

　　當然了，哪怕新一代3系開起來多么“居家”，高質量的95號汽油還是必需的，就跟這4條225/45R18的固特異EAGLE F1高性能輪胎一樣，閃耀著滿滿的金錢味。好性能的背后，后期維護成本也會隨之上升。

●百公里加速測試

　　在關閉ESC系統+彈射起步的方式下，新一代3系在憋轉速至2800RPM時，能達成最高的彈射效率。此時，后輪的打滑較為輕微，能迅速恢復抓地力，充分利用184PS的馬力。最終的7.68s的破百時間，亦較官方的8.1s快上了不少，但較F3X世代車型幾乎沒有進步。

　　在起步時的姿態控制上，新一代3系的表現堪稱無懈可擊，前后懸的拉伸幅度十分小，車里的乘客亦不會人仰馬翻。值得一提的是，ZF 8AT的變速箱設定較為激進，在1擋升2擋時不會切斷動力，營造出“踹你一腳”的感覺（約3s時加速度躍升），有著寶馬味十足的性格特征。

●百公里制動測試

　　百公里制動測試中，新一代寶馬3系的姿態控制同樣得體，點頭現象處于能夠接受的范圍內。而得益于前2后1活塞的剎車系統及4條固特異EAGLE F1高性能輪胎，制動力十分充沛，同時ABS界入點較后，能給到駕駛員不錯的信心。

●噪音測試

　　在噪音測試中，新一代寶馬3系獲得了極佳的成績，對胎噪/風噪/引擎噪聲的隔絕均十分到位，無論是怠速還是三個測試速度值的表現均十分的亮眼，追上甚至趕超了更高一級車型的隔音水平，0.23cd的過人風阻系數可謂是勞苦功高。