E90后再無(wú)3系？ 測(cè)寶馬325Li M運(yùn)動(dòng)套裝
關(guān)閉ESC系統(tǒng)進(jìn)行繞樁時(shí)，新一代3系長(zhǎng)軸版這種完全偏向于舒適的懸掛設(shè)定，顯著削弱了對(duì)車身的約束能力，車身顯得較為累贅，跟不上激烈的節(jié)奏，與E90世代隨心所欲的操控感不可同日而語(yǔ)。缺乏側(cè)向支撐力（極有可能是后橋取消防傾桿的“鍋”）的后果，便是急打方向后會(huì)出現(xiàn)明顯的側(cè)向重心轉(zhuǎn)移，以及兩側(cè)懸掛的劇烈拉伸，但好在每條輪胎均能穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面。
得益于圈數(shù)較少的方向盤，新車車頭的指向依舊比較“快”，能迅速地改變車頭指向，完成穿插的動(dòng)作，但路感的保留還是差了些，不好判斷極限何時(shí)到來(lái)。同時(shí)，前排座椅的側(cè)向支撐性中規(guī)中矩，在激烈駕駛時(shí)還是缺乏包裹感。
前面已經(jīng)提到過(guò)，這代3系在日常行駛時(shí)有輕微推頭的傾向，能在繞樁時(shí)幫助駕駛員更好地控制走線，做出更快的繞樁成績(jī)。但如果駕駛員對(duì)油門的控制不甚精湛，它也會(huì)以調(diào)皮的尾部橫移來(lái)回應(yīng)，與日常的前驅(qū)家用車反應(yīng)完全不同，需要駕駛員細(xì)膩地救車。到這個(gè)環(huán)節(jié)，3系“駕駛者驗(yàn)金石”的屬性還是相當(dāng)明顯的。
新一代3系在大幅轉(zhuǎn)向時(shí)突然松開油門，沒(méi)有普通后驅(qū)車型車尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的后懸掛擁有較大的懸掛行程，在50:50配重比的輔助下，基本不會(huì)因重心前移而導(dǎo)致后輪失去抓地力而自亂陣腳的情況。
在65km/h切過(guò)樁桶時(shí)，新一代3系的車尾跟隨性還是非常不錯(cuò)的，給人“車頭能過(guò)去，車尾也一定能過(guò)去”的信心。最直觀的反映是，誤判撞倒樁桶的頻率也低了很多，哪怕有著2961mm的超長(zhǎng)軸距（較上代車型增加41mm之多），整體走線依舊干凈利落，駕駛樂(lè)趣還是非常充沛的。
得益于可完全關(guān)閉的ESC系統(tǒng)，以及恰到好處的馬力輸出，新一代3系在繞樁時(shí)屬于底盤極限比動(dòng)力高的表現(xiàn)，整副底盤依舊具有不錯(cuò)的潛力可供挖掘。相信，在加裝后防傾桿、換裝4支阻尼系數(shù)更大的避震器，新一代3系的底盤潛力會(huì)得到更充分的發(fā)掘。
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重口味汽車編輯，大腳車、肌肉車、大沙發(fā)、Ricer’s rocket什么的老喜歡了。
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