5.98萬的免指標代步車 試駕電咖EV10

　　動力方面，EV10所搭載的永磁同步電機最大功率為42kw（57PS），最大扭矩為150N•m，變速箱方面則是固定齒比單速變速箱。而布置在車底的三元鋰電池容量為21kWh，工況法續(xù)航里程為155公里。

　　這么來看無論是續(xù)航還是動力方面EV10都沒有什么拿得出手的地方，不過對于一臺主要應付城市代步需求的純電動車而言，電機大扭矩的優(yōu)勢正好可以發(fā)揮出來。所以試駕過程中哪怕車上坐著4位乘客，可是EV10在70km/h以下的提速力還是能稱得上呼之則來。

　　但是速度要再往上的話，就得悠著來了，畢竟后段的動力儲備還是不太夠，最高時速也就102km/h，市區(qū)里跑那么快的話估計得吃好幾張罰單了。這個也是微型電動車的共有的問題了。

　　至于能量回收這方面，EV10有標準和低兩個選項。不過在標準狀態(tài)下，能量回收的力度也屬于比較低的程度，松開剎車后的拖拽感很輕微。這種設定的好處習慣開汽油車的人不用刻意再適應，不過對于延長續(xù)航里程的幫助就不那么大了。

　　由于這次試駕的路程和時間都很短，只能簡單聊聊腦海的印象。如果走一些路況不錯的主干道，EV10的底盤表現(xiàn)挺不錯，起碼不會有很明顯的廉價感。而為了照顧電池組所多出來的重量，懸掛稍微偏硬些，雖然支撐力更好了，不過走爛路的零碎的小振動也有點多，對行駛質感有一些負面的影響。

　　總結：作為品牌的首款車型，電咖的落腳點還是放在更接地氣的A0級別上。從產品的角度，EV10比起一些雙門雙座的對手而言，實用性已經高出不少，盡管續(xù)航里程未能有很大突破，但對于目前的電咖來說，已經能和傳統(tǒng)大廠正面相抗。不過電咖仍需要不斷提升品牌知名度，同時渠道的布局也需要跟進，才能獲得更大的生存空間。（圖/文/攝：太平洋汽車網 區(qū)廣賢）