聚焦北美質疑吉利 憑啥代表中國民族汽車

　　擅長自我炒作的吉利在2007年的收成如何呢？2007年下半年的時候，吉利將全年銷售目標由24萬臺下調至19萬臺，最后完成了21.9萬輛（包含華普車型），相比06年只增長了7.7%，其中去年推出的新車型——遠景共銷售17923輛，與自主品牌中同級別的奇瑞A5、比亞迪F3以及駿捷的銷量有著不小的差距。而吉利的品牌形象，也似乎并沒有因為同強手的貼身戰術、自我標榜和征集新標而得到提升——在越來越理性的中國消費者心中，吉利還是吉利，不可能與合資汽車相提并論，甚至在中國民族汽車中也處于低端和末流。

　　踏實造車 提升服務

　　吉利的低端形象不是一朝一夕就能改變的事情，這需要一個過程，自從十年前第一輛豪情轎車誕生之時，就注定了吉利將走一條很漫長的品牌塑造之路。高端品牌造低端車容易，但是低端品牌造高檔車卻相當困難，這是汽車界一條鐵律。想想做低檔車起家的現代，整整用了二十多年積淀才能推出中級車索納塔，就知道此路不易。但是，擺脫低端形象，向中高端發展又是吉利乃至中國所有自主品牌汽車所面臨的現實問題。

　　要打造中高端品牌不是僅僅換個車標那么簡單，吉利也意識到了這個問題，吉利的領導曾經對媒體表示過，吉利換標的背后將是一個系統工程，是一套完整的品牌重構計劃：包括在企業文化建設、人員素質提升、銷售渠道拓展、服務系統完善方面下了硬功夫。

　　關鍵是，這一切都不是一年、兩年甚至三年五載能做到的。中國有句俗話叫“江山易改，本性難移”，業內人士認為，如果吉利汽車還是那幫人，要完成其所描繪的宏偉藍圖，不花個十年、八年的，恐怕難有明顯提升。而一個企業換換部分高層還比較容易，要將其固有的數量達幾萬的基礎團隊都來個“升級”大換血，短期內完全是天方夜譚。

　　那么，吉利哪些方面能代表中國民族汽車呢？除了它產自中國、設計它、制造它、包裝它的人是黃皮膚、黑眼睛的中國人以外，它的技術、它的工藝、它的理念、它的品牌是否能夠背負起中國民族汽車代表這一重擔，顯然，現在它還不能夠。

　　吉利的核心競爭力是什么？技術？品牌？服務？似乎都不是，原來還有低價作為支撐，現在卻在越來越多的自主品牌后起同仁面前喪失了這個競爭力，而且更多的合資品牌也開始推出低端產品，擠占了原本就比較狹窄的空間。在根基還沒有打牢的情況下，就匆忙往中高端發展，顯然是一種拔苗助長的危險行為。而踏踏實實做好現在的產品，真刀真槍地做好現在的服務，顯然比不切實際的大肆炒作更有利于提高吉利的品牌形象。

　　當奇瑞充分利用外部資源，培養出自己較高的研發能力并掌握了核心的動力技術后，它能代工克萊斯勒、與菲亞特成立合資公司、為菲亞特提供發動機，能夠大量推出自己的新產品，當華晨從中高端做起、發現問題解決問題、步步為營、踏實造車，產品受到國內消費者乃至歐洲消費者歡迎之時，當比亞迪充分發揮自己在電池技術方面的長項、大力研發面向未來的電動汽車及混合動力汽車的時候，這些年吉利都在干些什么呢？

　　在國人印象中，除了越來越高調地自我炒做，就是試圖到某些經濟不太發達的地方去跑馬圈地。而在一個企業賴以生存和發展的核心競爭力——產品質量方面，吉利究竟有多少進步呢？它憑什么成為中國自主品牌的代表？它在國內越來越激烈的市場競爭中都顯得力不從心，又靠什么沖出國門去參與全球競爭呢？吉利汽車的高層們似乎應該用冷水沖洗一下自己的頭腦，重新面對現實，想想路該怎么走。

　　記得2006年，吉利的新一代產品自由艦推出之時，吉利形容這款車的安全性出類拔萃，其中“高強度A、B、C柱引進國際先進設計理念，A、B、C柱均為加粗吸能式設計，當受到撞擊時能有效保護車廂內駕乘人員的安全，此安全設計已經超越了同級車，媲美頂級進口車。”的宣傳，結果卻在2006年底的C-NCAP碰撞實驗中得到了A級車中最差的成績。事后吉利卻還要對此回應說，自由艦安全沒問題。而華晨尊馳在遭遇歐洲碰撞門事件后，卻痛定思痛，很快加以改進，幾個月后順利過關。兩相對比，不難看出，誰是誠實的誰是不誠實的企業。

　　此外，吉利的服務也同樣面臨考驗。從本報接到過關于吉利汽車的投訴電話來看，其實這個價位車型的車主對車的要求都不會太高，很容易接受吉利小毛病多的現實，但是卻往往受不了其較差的服務質量。有位馮先生的遭遇很有代表性：他向我們反應，他買了一部吉利車，當初跟經銷商說的是三萬六千八買“舒適型的”，后來上牌照時才知道他給我的是“基本型的”。

　　因為吉利是將其產品分網銷售，往往一個地區的某一產品只有一個獨家代理，這種壟斷性質很容易造成這樣的情況。加上管理不善等因素，售前售后出現這樣那樣的問題，也在情理之中，看來吉利要想在品牌上面有所提升、服務質量的提升也是當務之急。

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