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訪中國汽車工程學會名譽理事長張興業
今年以來，中國汽車工業取得了歷史性突破，但與發達國家相比還有很大差距。時值歲末，本報記者就世界汽車工業的最新發展趨勢采訪了中國汽車工程學會名譽理事長張興業。
記者：請您介紹一下當前國際汽車工業的發展形勢。
張興業：據統計，２００１年世界汽車產量為５５７７萬輛，比上年減少３．９％。其中北美自由貿易區（含美國、加拿大、墨西哥）下降１０％；歐共體和南美各增長１％；歐洲其他國家和土耳其下降８％；日本下降４％；韓國下降５％；其他亞非和大洋洲增長３％，總體處于不景氣時期。但去年我國汽車產量達到２３４．２萬輛，增長１３．２％。據預測，今年世界汽車銷量將下降２．５％，而我國汽車銷量預計將超過３１０萬輛，增長３０％以上，并將進入年產３００萬輛以上的世界六個汽車大國行列。
在汽車科技方面，世界發展卻是日新月異，以電子和信息技術為核心的技術革新、技術發明大量涌現。預計未來十年，人們看到的技術創新將比過去一百年還要多，汽車工業的科技進步將由量變到質變，發生新的技術革命。這其中，節約燃料和降低排放是汽車技術創新的主題。在節約燃料方面，經濟型轎車將達到百公里３升，２００５年德國將生產百公里油耗一升的轎車，這將大大提高汽車燃料的經濟性。同時，有害氣體及二氧化碳的排放將大幅度降低，歐洲將執行歐Ⅳ標準，并向歐Ⅴ進軍；美國將執行Ｔｉｅｒ２標準，達到超低排放；加州２００３年起，加大零排放和接近零排放標準汽車的銷售比重。
記者：節能和環保標準的提高對汽車的發展意味著什么？
張興業：降低油耗和排放將對汽車的驅動系統提出更高的要求。預計未來十年中，在技術上取得突破的主要有現代小型直噴柴油機、混合動力驅動系統、氫燃料電池、復合火花點火汽油機和均勻充氣壓燃發動機等。
目前，小型高速柴油機的技術已經成熟。如大眾汽車公司的３缸１．２升ＴＤＩ柴油機，采用泵噴嘴供油技術，熱效率達到４５％，功率４５ｋｗ，扭矩１４０Ｎｍ，裝于Ｌｕｐｏ和奧迪Ａ２轎車上，百公里油耗僅為３升，排放達到歐Ⅳ標準，在歐洲已率先進入商業生產。歐洲１９９９年新購汽車中，約有３０％為柴油車；法國達到４８％；德國只有２２．４％。近年來日本正迅速趕上，如豐田ＥＳ３轎車，采用四缸１．３６升共軌直噴增壓柴油機和ＣＶＴ帶一個高效變扭器，后者驅動一臺發電機，在減速時發電儲存于電容器中，經變壓器充入１２Ｖ鉛酸電池給汽車附件供電。該車比典型的小型轎車的效率改善４０％，同時排放達到日本超低水平。可以說，現代小型直噴柴油機進入了推廣應用階段，而轎車柴油機已經發展成為清潔、平順、安靜的動力。增壓器、高壓燃料噴射系統和清潔、低硫的柴油燃料已經改進得和汽油機一樣好。柴油機使汽車具有更高的燃料經濟性，同時也使制造者獲得合理的利潤。
面對柴油機和代用燃料發動機的激烈競爭，一些最新式的概念型和生產型汽油機技術有了突破性發展。這將使汽油機的生命比人們原來預計的要長，其中合火花點火內燃機是汽油機發展的新趨勢。缸內直噴技術、增壓技術、低壓縮高膨脹循環、可變氣門開關及升程、可變壓縮比、可變排量、減速時部分汽缸失效、雙火花塞順序點火以及集成的起動發電機等，使發動機的熱效率有很大提高，排放也大大降低，同時可降低油耗。先進的氣門系統是各種先進汽油機的共同主題，本田的ｉ－ＶＴＥＣ、保時捷的變凸輪升程和寶馬的氣門電子發動機等都已進入應用階段。
此外，均勻充氣壓燃發動機正在加緊研究開發中。這種發動機既不同于典型的汽油機又不同于柴油機的燃燒過程，其能量釋放不是發生于火焰推進。為了使燃料氧化，將燃料和空氣預先混合成稀薄氣體充入發動機的汽缸，隨后將其壓縮到較高的壓力和溫度直到發生類似汽油機敲缸現象的反應。這種反應的溫度比火焰傳播低很多，但仍可以在活塞式發動機允許的時間內完成燃燒過程。該過程發生的溫度和壓力取決于所有燃料的燃燒特性。如果使用高辛烷值燃料如天然氣，則過程的指示效率能接近柴油機。如使用低辛烷值燃料如柴油，則燃料經濟性與標準的汽油機類似，但不發生通常的污染。
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