上鐵皮難,有人為它搖了6年號,有人為它付出了8.7萬元的指標費,有人因此上外地牌而承擔限行風險……之后呢?沒錯,擁堵確實沒有解決,甚至可能加劇了。" />

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    2. 上海車展

      10年搖不到號敢不敢信 北上廣限牌大比拼

      2017-01-23 17:30:53 來源: PCauto 作者:趙婷婷
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      ■ 廣州

      10年搖不到號敢不敢信 北上廣限牌大比拼

        廣州市自2012年8月起實行機動車限牌搖號和競價并行,每月25號組織競價,26號組織搖號。

        廣州每年增量車投放額度為12萬個,個人指標占88%,算下來,個人新增指標為8800個/月,其中節能車指標880個、搖號指標4400個、競價指標3520個。

        4400個搖號指標,平均每月約48萬人搶。 以2016年12月為例,近50萬人參與個人車牌搖號,4400人搖中,約114人搶一個粵A車牌。

        目前廣州競拍的人數還較少,2016年12月個人競價指標3569個,參與競拍的人數為6563人。價格也較為穩定,12月平均成交價20591,2人搶到最低成交價15300元。

        準入寬容度方面,廣州市非本地戶籍人士,持有廣州市居住證,且已連續繳納2年以上醫保便可申請。

        新能源車有捷徑

        可上廣州牌的新能源車,指的是符合工業和信息化部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》所列的節油率超過20%的混合動力中小客車。

        注意是混動,廣汽豐田雷凌雙擎便是節能車大軍的主力,而一母同胞的卡羅拉雙擎卻沒有這個上牌的待遇。所以這是為什么呢?

      10年搖不到號敢不敢信 北上廣限牌大比拼

        不管怎樣,與其跟48萬人搶4400個名額,不如買臺混動車來得快。 廣州市節能車指標中簽比例還算挺高,每月880個指標,月均3152個人搶而已。

        限外喊了3年

        到2016年10月,廣州籍機動車保有量為244.9萬輛,汽車保有量為229.4萬輛。據官方數據,廣州市2015年PM2.5來源中,機動車占19.3%,依然是主要因素之一。

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        廣州雖然限牌,但是并沒有限制外地牌在廣州市內通行,這樣的結果是,限牌政策一出來,需要上牌又搖不到號的車主只好“曲線救國”,周邊地區上牌數量激增,廣州市區擁堵依舊。

        據官方數據,2015年5月,廣州市中心城區15條主干道上外地車的車流量占比13.3%。中心城區每月行駛5天以上的外地牌車輛有28萬輛,每月行駛8天的有17萬輛。

        中山大學2015年9月的一項調查則顯示,廣州市12條主干道上,外地車比例高達20%-23%。而限牌前這一比例還小于10%。

        萬一廣州市政府哪天就限外了呢?這種萬馬齊喑的傳聞已經傳了3年了喂!《廣州限外方案已上報 限外迫在眉睫》、《廣州限外方案全文!限行區域超詳細解讀》……看到這樣的文章,外地牌車主是否內心奔竄出一萬頭草泥馬?

      ■ 對比

        一、盡管三地限牌形式不同,但在取得牌照的成本上,目前北京是最高的,廣州是最低的。

        滬牌現在可以賣到約8.6萬元/張,北京政策雖有規定,但黑市也能通過假結婚過戶的形式取得,行情價約9.5萬元。

        二、從限牌方式上來說,北京只搖號,看似偏重公平,卻不能有效區分剛需家庭和進一步消費人群。上海只拍賣,價格準入門檻高,各收入階層機會并不均等;廣州兼顧搖號和競拍,一定程度上兼顧了效率和公平。

        限牌的規則,一直在隨著市場變化而升級,不管是為了打擊黑市套利還是緩解擁堵,其結果都是車主購車、用車成本提高。

        三、在對交通的監測評估上,雖然廣州首創了交通發展年報,但在質量上,北京居于第一。

        16年來,北京每年都會發布“年度交通發展年報”,擁堵時長和通行速度等各維度的數據都很完備。 目前北上廣官方都有發布交通指數,北京上海的實時擁堵情況可以在相關官網看到,上海還專門推出了交通指數的app,不過年久失修效果感人。

        廣州是從2013年開始計算交通擁堵指數,目前信息呈現也有待改善。簡而言之,北上廣官方已經開始建立一套科學評估監測交通的系統,但功效還有些初級,呈現效果遠遠差于市場化運作的高德地圖。

        四、三地所支持的新能源車都不同,且補貼政策有對當地車企傾斜的嫌疑。

        北京只認純電動,北汽新能源有優勢,上海插電混動暢銷,如今榮威E550受追捧;廣州節能車為主,價格親民的雷凌雙擎當道。

      ■ 結語

        以擁堵或環保之名限牌限行,這對于家用車主來顯然有失公平。

        首先,城市交通治理是一場與城市發展相關的持久戰。它不僅與機動車數量有關,更與人口數量、產業布局、土地使用狀況和布局、城市的開發模式相關。所以,單純限行限牌之下,民眾依然感覺不到擁堵有所緩解。

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        目前城市規劃不合理、中心城區功能過于集中才是擁堵的根源,治理這個根源的難度可想而知,所以解決城市交通問題是一個漫長的過程。但這口鍋,不能全扣在機動車身上。

        就算迫使人放棄開車、選擇公交/地鐵,那么,監管方是否知道——公交地鐵早晚高峰體驗比開車更糟糕。試問監管方在提高公共交通出行供給和體驗、優化出行結構上是否做了足夠努力?

        其次,治堵的目的是解決出行需求、提高出行體驗,而不只是管控和限制需求。

        目前的管控主要集中在限制購買家用車上,縱然公共交通可以解決部分出行,但依然有部分出行需求需要家用車來承載。在降低機動車使用強度上,就算征收擁堵費、使用所謂的經濟手段,也應該兼顧合理必要的家用車出行需求。

        再者,所謂的機動車污染里,7成以上由重型柴油車“貢獻”,但限行的后果卻由家用車主一同承擔,這……

        (文:太平洋汽車網 趙婷婷)

       

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