10年搖不到號敢不敢信 北上廣限牌大比拼

　　【太平洋汽車網 行業頻道】在令人嘀笑皆非的社會新聞里，我們往往能窺見現實的窘態：國稅局科員勾結黃牛套利2.2億、北京一對年逾7旬的發小為牌照對簿公堂、 滬牌模擬拍賣7萬人參與系統卡死……

　　上鐵皮難，有人為它搖了7年號，有人為它付出了8.7萬元的指標費，有人因此上外地牌而承擔限行風險……之后呢？沒錯，擁堵確實沒有解決，甚至可能加劇了。

■ 北京

　　帝都在2011年開始搖號，隨后在2013年底對限牌政策進行了修訂。 北京市堅持“通過搖號無償配置指標”，不拍賣，“每月搖號一次”改為“每兩月搖號一次”，每次在雙數月26號開搖。

　　指標數量上，2017年普通車指標為9萬，新能源車指標6萬。那么有多少人搶這些指標呢？以2016年12月為例，個人普通小客車牌號指標共有13635個，超274萬人參與搖號，基準中簽比為783:1，中簽率跌至0.1277%。

　　外地群眾無法想象的是，2016年開始北京市搖號階級已經分到了第10個，不同階梯中簽率不同。2016年最后一次搖號中，如今最高的階梯——第10階梯共有55人——這意味著他們已經7年（55-60次）沒有搖中了。

　　準入寬容度方面，持有效北京市居住證，或持有效暫住證且近5年連續繳納社保和個稅的非本市戶籍人員可申請搖號。5年的門檻還是比較高的。

　　新能源有捷徑？棄號比例高

　　北京市認可的新能源車是指列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中的純電驅動小客車。

　　注意，是純電動。

　　按照續航里程不同，2017年北京市新能源小客車補貼范圍在2-4.4萬元之間，比2016年跌了0.5-1.1萬元。 北京的新能源牌搖號難度大不大？因為采用直接配置的辦法，上半年需求都能得到滿足，但越到年尾，越不容易。

　　在2016年最后一輪搖號中，個人新能源號的申請數近2萬個，而指標只有2970個。

　　實際上，搖到新能源號但最終棄號的比例也不少，2016年第一期的棄號率高達32%。

　　目前可選的車除了特斯拉，其余最高續航都在200公里左右，用車環境不理想，二手殘值率也低。寧肯擠破頭，也不愿忍受不好用的純電動車，足見新能源車市場的真實反應。 

　　補刀——收擁堵費，我們是認真的

　　北京市常住人口為2172.9萬人，機動車保有量為561.9萬輛，早高峰路網運行速度為28.1km/h，晚高峰為25.1m/h。

　　根據官方的分析，2015年北京市全路網高峰時段平均交通指數5.7，同比上漲3.6%。日均擁堵時間（含中度擁堵/嚴重擁堵）共計3小時。而2014年才不到2小時，擁堵時間更長了。而且空氣重污染紅色預警次數更多。

　　“降低機動車使用強度”已經寫進了北京市十三五交通規劃，機動車分區域、分時段限行將加大力度。

　　數量方面也會進一步管控。2018-2020年三年增量控制為30萬輛，平均下來每年約有10萬個指標，比2017年少了5萬個，還沒搖到號的北京朋友是不是心頭一緊？

　　其次，降低使用強度，輔助的招數可能就是收擁堵費。早在2011年，北京就傳出了收擁堵費的消息。

　　用經濟杠桿調節車輛使用強度，前提得是提高供給能力。本身富裕階層就對擁堵費不敏感，就算把一部分私家車主趕到本已十分擁擠的公交/地鐵上，但這樣加劇了城市低層次收入人群的出行擁堵，有何體驗和公平可言？

　　然后是征收標準，怎么收才能有效合理？再者，擁堵費的治堵效果如何評估？如果收效甚微，能否有退出機制？擁堵費的用途能否保證用于公共交通？

　　北京的機動車數量居全國之首，治堵力度最強，但其實擁堵并不是最高的，一些三四線城市的擁堵延時指數反而更高。在連年搖不到號，又時常限行、開車出行環境不佳的北京，鼓勵合乘在短期內或許有助于緩解通勤需求。

　　關于拼車和順風車，北京在京牌、合乘次數以及盈利性上有硬性規定。相比之下，深圳首創、成都跟隨的“多成員車道”就人性合理的多。

　　日常通勤合乘往往可以繞過平臺私下交易，深圳只對合乘結果進行管理，不介入交易、不影響合乘便利性。而北京這種對拼車有行政要求的，會直接導致實際的拼車成本大幅增加。

　　帝都特產——進京證

　　一般來說，限牌一般同期配套限行，但在北京，外地車限行遠遠早于限牌。

　　1979年開始，外地車進京就需要持政府機關介紹信。1990年北京舉辦亞運會，外地機動車要確保司機政治可靠，車輛性能完好。后來北京城市擴展，車輛限制，從不能進3環到不能進4環，到不能進5環。

　　1999年，“進京通行證”改為“進京證”，除了要填報個人及車輛資料外，長期進京證還要檢測尾氣，保證尾氣達標。這時候同樣需要介紹信。

　　2002年，“進京證”變成“北京市區通行證”，且不再需要單位介紹信。2005年3月起，即便是重大活動，外地車輛進京也不再需要介紹信。

　　隨著機動車保有量暴增，2010年北京市出現大規模堵車問題，尤其是9月17日連續堵了9小時。于是進京證又登上舞臺，新增了治堵的功能。

　　這期間，就算辦理了進京證，也不能在工作日早7點-9點，晚5點-8點時進入5環。無證及違反規定者罰款100元。

　　2013年，長期進京證被取消，只保留有效期為7天地臨時進京證。但排長隊辦證又成為外地車的苦惱，并且直接導致部分擁堵。

　　終于在2016年5月，北京交警app上便可在線辦理電子進京證。但規定時間內違規進入5環以內，還是要罰款扣分的。

　　外地牌出入不便，咋辦？ 這就催熱了京牌租賃的買賣，在北京的二手車市場，一個京牌一年出租價約為7000-14000元，而倒騰京牌的“牌販子”月收入可達三四萬元。網約車京人京籍的規定在一定程度上打擊了“牌販子”。

■ 上海

　　上海是我國出現第一塊私家車牌的地方，對牌照的管理起步較早。上世紀80年代末90年代初，因基礎設施落后，上海交通一度陷入困境。隨著交通體系的系統升級，交通擁堵得到解決，但隨著城市的發展擴張，擁堵再次出現。

　　上海只拍賣，不搖號，普遍認為，上海的私車牌照額度拍賣始于1994年，至今已有23年。

　　收入頗豐

　　2016年上海市牌照額度投放了約13.24萬張， 與其他地方不同的是，不僅是新增牌照，二手滬牌也可以進行拍賣，乍看之下是牌照資源市場化程度較高，其實是為了打擊二手車牌“黑市”。

　　2017年1月，上海個人客車額度12215輛，參加拍賣的人數約為23.21萬人，中標率5.3%，最低成交價8.76萬元，平均成交價87685元。

　　門檻方面，2016年6月上海更新了拍牌的規定，調整過后，個人要具備6個條件才可以申請參加拍賣。這些條件主要有：擁有上海戶籍（或有居住證、連續繳滿3年社保或個人所得稅）、有駕照、無上海牌照的私車、1年內沒有相關交通違法記錄。

　　從公布的數據來看，2014年，上海市的拍牌收入就高達77.5億元。 而獨家經營滬牌拍賣的上海國拍公司每次向競拍收取100元手續費（2016年9月引發質問后改為60元/次），一年下來，手續費+拍牌押金的利息收益接近3億元，國拍行表示，這筆錢用于拍賣軟件系統維護。

　　不僅如此，拍牌還帶動了黃牛代拍生意，黃牛代拍的收益因中簽率不同可達到數萬甚至十萬余元。據不完全統計，上海每年投放的10萬張私車額度，至少約30%為黃牛代拍，如果以1.5萬元代拍費計算，這是一個每年4.5億元的灰色市場。

　　擴大限外

　　上海所指的拍牌是個什么？官方定義為“在市中心城區享有通行權”，屬于道路通行權，但是除了滬C。

　　滬C不用拍賣，但是限行，適合對進市區沒有什么需求的郊區群體。偶爾進城區代價也能接受——扣3分罰款200元。

　　滬C這一招較為高明，解決了郊區人民的上牌需求，又避免了郊區的群眾跑去外地上牌、從而導致汽車消費方面的財政收入流失。

　　目前滬C增長很快，已經從2010年的27萬輛漲到了2015年的83萬輛。 滬C還拍到牌之后還可以轉為滬A，但滬C對戶口有相關要求。

　　在高漲的購車需求和高成本低中標率面前，上海人民還是管不住腳，跑去南京、江西鷹潭、江蘇南通等地上牌了。為了避開限行時間，這些車主起早貪黑出行。

　　據官方數據，2015年常駐上海的外省市號牌小客車達124萬輛，同比增長24%。

　　針對這一情況，上海市在去年把限外范圍擴大化了，時間上，原本晚高峰是16-19時，后改為15-20時，拉長了2小時，早高峰7時-10時保持不變。此外，臨牌也被限行。

　　政府一限牌，民眾就跑去外地上牌；民眾一跑去外地上牌，政府就擴大限行……在這場你進我退、你再進我再退的潰敗中，民眾的用車成本一步步加大。 

　　新能源榮威受益

　　上海市的新能源牌照免費發放，要求是純電動、插電式混動或者燃料電池車。

　　但也有門檻，信用良好的本市居民或持有效居住證且連續繳納一年社保的外地人員。3年內不得轉讓過戶，牌照跟車不跟人，新能源車報廢后，牌照額度自動作廢。

　　按照2016年調整過后的補貼政策，插電混動車續航大于等于50公里時，上海市政府補1萬元，如果再滿足油箱容積低于40L等要求（插電秦為50L、榮威E550為31L），還可以再補貼1.4萬元。

　　且銷量規模上有要求，單一新能源汽車廠商在上海市累計銷售該類型新能源汽車總量小于等于4萬輛時候，補貼乘以1，即1萬元；大于4萬輛小于等于6萬輛時，補貼乘以0.5即5千元；大于6萬輛時，補貼為零。

　　上海是全國插電混動車最大的消費市場，原本幾乎由比亞迪秦一家獨大，但政策調整后，銷量近4萬輛的比亞迪受損最明顯——在上海的補貼只剩下了5千元，而受益較明顯的就是榮威E550。

　　截止2015年底，上海機動車保有量達334.04萬輛，其中汽車291.08萬輛。2015年末常住人口2415.27萬人。根據高德地圖的數據，上海市2016年主城區平均通行速度為25.16km/h，比2015年有所提高。

　　根據上海交通“十三五”規劃，牌照額度將不是固定的，而是隨著擁堵指數等動態調整。并且上海將進一步調整限行時段和范圍，調控停車價格等手段降低使用機動車強度。

■ 廣州

　　廣州市自2012年8月起實行機動車限牌，搖號和競價并行，每月25號組織競價，26號組織搖號。

　　廣州每年增量車投放額度為12萬個，個人指標占88%，算下來，個人新增指標為8800個/月，其中節能車指標880個、搖號指標4400個、競價指標3520個。

　　4400個搖號指標，平均每月約48萬人搶。 以2016年12月為例，近50萬人參與個人車牌搖號，4400人搖中，約114人搶一個粵A車牌。

　　目前廣州競拍的人數還較少，2016年12月個人競價指標3569個，參與競拍的人數為6563人。價格也較為穩定，12月平均成交價20591元，2人搶到最低成交價15300元。

　　準入寬容度方面，廣州市非本地戶籍人士，持有廣州市居住證，且已連續繳納2年以上醫保便可申請。

　　新能源車有捷徑

　　可上廣州牌的新能源車，指的是符合工業和信息化部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》所列的節油率超過20%的混合動力中小客車。

　　注意是混動，廣汽豐田的雷凌雙擎便是節能車大軍的主力，而一母同胞的卡羅拉雙擎卻沒有這個上牌的待遇。所以這是為什么呢？

　　不管怎樣，與其跟48萬人搶4400個名額，不如買臺混動車來得快。 廣州市節能車指標中簽比例還算挺高，每月880個指標，月均3152個人搶而已。

　　限外喊了3年

　　到2016年10月，廣州籍機動車保有量為244.9萬輛，汽車保有量為229.4萬輛。據官方數據，廣州市2015年PM2.5來源中，機動車占19.3%，依然是主要因素之一。

　　廣州雖然限牌，但是并沒有限制外地牌在廣州市內通行，這樣的結果是，限牌政策一出來，需要上牌又搖不到號的車主只好“曲線救國”，周邊地區上牌數量激增，廣州市區擁堵依舊。

　　據官方數據，2015年5月，廣州市中心城區15條主干道上外地車的車流量占比13.3%。中心城區每月行駛5天以上的外地牌車輛有28萬輛，每月行駛8天的有17萬輛。

　　中山大學2015年9月的一項調查則顯示，廣州市12條主干道上，外地車比例高達20%-23%。而限牌前這一比例還小于10%。

　　萬一廣州市政府哪天就限外了呢？這種萬馬齊喑的傳聞已經傳了3年了喂！《廣州限外方案已上報 限外迫在眉睫》、《廣州限外方案全文！限行區域超詳細解讀》……看到這樣的文章，外地牌車主是否內心奔竄出一萬頭草泥馬？

■ 對比

　　一、盡管三地限牌形式不同，但在取得牌照的成本上，目前北京是最高的，廣州是最低的。

　　滬牌現在可以賣到約8.6萬元/張，北京政策雖有規定，但黑市也能通過假結婚過戶的形式取得，行情價約9.5萬元。

　　二、從限牌方式上來說，北京只搖號，看似偏重公平，卻不能有效區分剛需家庭和進一步消費人群。上海只拍賣，價格準入門檻高，各收入階層機會并不均等；廣州兼顧搖號和競拍，一定程度上兼顧了效率和公平。

　　限牌的規則，一直在隨著市場變化而升級，不管是為了打擊黑市套利還是緩解擁堵，其結果都是車主購車、用車成本提高。

　　三、在對交通的監測評估上，雖然廣州首創了交通發展年報，但在質量上，北京居于第一。

　　16年來，北京每年都會發布“年度交通發展年報”，擁堵時長和通行速度等各維度的數據都很完備。 目前北上廣官方都有發布交通指數，北京上海的實時擁堵情況可以在相關官網看到，上海還專門推出了交通指數的app，不過年久失修效果感人。

　　廣州是從2013年開始計算交通擁堵指數，目前信息呈現也有待改善。簡而言之，北上廣官方已經開始建立一套科學評估監測交通的系統，但功效還有些初級，呈現效果遠遠差于市場化運作的高德地圖。

　　四、三地所支持的新能源車都不同，且補貼政策有對當地車企傾斜的嫌疑。

　　北京只認純電動，北汽新能源有優勢，上海插電混動暢銷，如今榮威E550受追捧；廣州節能車為主，價格親民的雷凌雙擎當道。

■ 結語

　　以擁堵或環保之名限牌限行，這對于家用車主來顯然有失公平。

　　首先，城市交通治理是一場與城市發展相關的持久戰。它不僅與機動車數量有關，更與人口數量、產業布局、土地使用狀況和布局、城市的開發模式相關。所以，單純限行限牌之下，民眾依然感覺不到擁堵有所緩解。

　　目前城市規劃不合理、中心城區功能過于集中才是擁堵的根源，治理這個根源的難度可想而知，所以解決城市交通問題是一個漫長的過程。但這口鍋，不能全扣在機動車身上。

　　就算迫使人放棄開車、選擇公交/地鐵，那么，監管方是否知道——公交地鐵早晚高峰體驗比開車更糟糕。試問監管方在提高公共交通出行供給和體驗、優化出行結構上是否做了足夠努力？

　　其次，治堵的目的是解決出行需求、提高出行體驗，而不只是管控和限制需求。

　　目前的管控主要集中在限制購買家用車上，縱然公共交通可以解決部分出行，但依然有部分出行需求需要家用車來承載。在降低機動車使用強度上，就算征收擁堵費、使用所謂的經濟手段，也應該兼顧合理必要的家用車出行需求。

　　再者，所謂的機動車污染里，7成以上由重型柴油車“貢獻”，但限行的后果卻由家用車主一同承擔，這……

　　（文：太平洋汽車網 趙婷婷）