法拉利458全面解析 將登陸2010北京車展

　　法拉利458 Italia詳細(xì)資料

　　造型設(shè)計(jì)與空氣動(dòng)力學(xué)原理

　　每輛法拉利汽車都是將造型設(shè)計(jì)與空氣動(dòng)力學(xué)要求和諧統(tǒng)一了的完美杰作。賓尼法利納設(shè)計(jì)的車身線條不僅緊湊簡潔、而且符合空氣動(dòng)力學(xué)原理，突出了性能導(dǎo)向的效率理念，而該項(xiàng)目的設(shè)計(jì)靈感也正是來源于此。

　　該車的鼻錐設(shè)有單開口，以利于前格柵和側(cè)進(jìn)氣口進(jìn)氣，體現(xiàn)了空氣動(dòng)力學(xué)特性的剖面和側(cè)面輪廓?jiǎng)t旨在將氣流直接引入冷卻液散熱器和全新的平面車身底板。其鼻錐還加裝了氣動(dòng)彈性小翼，它不僅能產(chǎn)生下壓力，而且還可隨著車速的提升而發(fā)生變形，借此縮小散熱器進(jìn)氣口并降低阻力。

　　F1變速箱和雙離合器的機(jī)油散熱器位于車尾，空氣從尾翼頂部的兩個(gè)氣口進(jìn)入。這一解決方案為該車實(shí)現(xiàn)了底排效應(yīng)——這種空氣動(dòng)力學(xué)作用是法拉利專為FXX項(xiàng)目開發(fā)的技術(shù)成果，在底排效應(yīng)的作用下，擾流器下方散熱器釋放的熱空氣引入螺漿尾流，借以減少阻力。根據(jù)法拉利F430 GT2空氣動(dòng)力研發(fā)過程中積累的經(jīng)驗(yàn)，此次的設(shè)計(jì)在平面車身底板增設(shè)了進(jìn)氣口，以助發(fā)動(dòng)機(jī)艙冷卻。這些位于后車輪拱板前方的進(jìn)氣口能夠利用壓力差將空氣流高效地輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)艙，同時(shí)還能產(chǎn)生更大的后下壓力。

　　該車的門檻采用雙龍骨結(jié)構(gòu)充當(dāng)后輪的整流片，而尾部擴(kuò)散器之間的車身尾部則構(gòu)成了新型三排氣尾管的飾緣，這一造型不僅閃現(xiàn)著經(jīng)典車型F40的影子，而且為458 Italia的尾部車身打造出了醒目奪人的動(dòng)感形象。其發(fā)動(dòng)機(jī)置于發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的顯眼位置，延續(xù)了中－后置V8法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)。

　　車身造型的技術(shù)開發(fā)首次運(yùn)用了CFD（計(jì)算流體力學(xué)）方法，以便在進(jìn)行風(fēng)洞測(cè)試之前優(yōu)化內(nèi)流控制及其相互作用。風(fēng)洞測(cè)試在法拉利的滾動(dòng)道路設(shè)施上進(jìn)行，使用的是1:3比例的模塊化模型。最終選定的解決方案不僅能有效冷卻傳動(dòng)裝置，同時(shí)還通過最佳下壓力和空氣阻力大幅提高了空氣動(dòng)力效率(1.09)。最佳下壓力值和空氣阻力值分別為Cd 0.33和Cl 0.36，時(shí)速200km時(shí)的下壓力為140公斤，最高時(shí)速時(shí)下壓力不低于360公斤。

　　前置冷卻液散熱器呈梯形，其外形設(shè)計(jì)及安裝定位能夠?qū)��?nèi)冷卻流對(duì)阻力和下壓力的影響減至最小。變速箱與離合器的機(jī)油散熱器位于車尾，空氣從尾翼頂部的兩個(gè)氣口進(jìn)入。散熱器釋放的熱氣會(huì)產(chǎn)生底排效應(yīng)，進(jìn)而流入擾流器下方壓力較低的尾端，借以減少阻力。

　　冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)艙的進(jìn)氣口設(shè)在具有空氣動(dòng)力學(xué)性能的車身底板，此處的壓力差能夠最為高效地引導(dǎo)氣流，其定位能夠增加后下壓力。同理，空氣從前部氣壩導(dǎo)至裝有導(dǎo)流片的尾部擴(kuò)散器，導(dǎo)流片的數(shù)量和位置分布均經(jīng)過了精心設(shè)計(jì)，旨在優(yōu)化渦流分布，以增加后下壓力。