車壇鑒寶(1) 無可替代的傳奇:法拉利F40

　　F40的引擎是288 GTO上面的那臺機器的進化版，由于不再有排氣量的限制（當年B組賽事規定參賽車型排氣量不得高于4.0L，而渦輪車則需要乘以1.4的系數），因此大小增至2936cc。它是V型排列8汽缸設計，汽缸夾角90度，每邊的四個汽缸吹動一具大號渦輪增壓器，能締造出351kW(478PS)/576Nm的輸出。其紅線轉速高達8500rpm，斷油轉速更是接近10000rpm，以渦輪增壓的身份來說，在當時除了F1引擎無人能及。

　　另外，數據顯示該引擎的峰值扭矩出現在4000rpm之時，是采用了高增壓值設定的結果，也跟它采用并聯的對稱式雙渦輪設定有關。不過數據只是表象，關鍵是它會如何表現出來。而就F40這樣的數據來看，如果采用賽道式的激烈駕駛，維持在高轉速區域的話，一直開啟的渦輪增壓器反而可能會帶給駕駛者較線性的動力；而一旦車主想在路上撒野，從兩三千轉開始提速的話，那么turbo lag（渦輪遲滯）帶來的突發扭矩暴增則是相當危險了。也許正正是這個原因，讓F40一直都被認定為最難以馴服的“躍馬”之一，而自它誕生至今的短短25年內，也出現在了不少惡性公路事故當中了。

　　與這具個性桀驁不馴的V8搭配的，是一臺來自采埃孚的五前速手動變速箱，其與引擎的結合方式，也就是那單片液壓式離合器與288 GTO幾乎保持了完全一致，而由于是單片式，因此只能以更強的結合力度去“咬”住接近600Nm的扭矩，可以預想硬如石頭的離合踏板幾乎是板上釘釘的——這也是得到眾多有幸試駕過F40的國內外行家確認的事情。同時據這些幸運兒們表示，其實剎車與油門踏板也不輕，但反而更能讓人收放自如。

　　但在變速箱的內部，不但齒比為了突破200英里的極速而有了改變，且所有組件均增加了偷輕及強化工序，很多精密部件都采用鋁材打造，并且配置了變速潤滑油冷卻系統以應對強大動力摧殘下的高發熱。五前速變速箱本就注定會比F430的六速乃至458 Italia的七速更為棱角分明，因此后輪尺寸達到了驚人的335/35 R17，幾乎能消化每一次換擋時的沖擊，駕駛者只需擔心稍顯單薄235/45 R17前胎能不能把握住這頭猛獸的方向就好。而引擎的動力在經過變速箱傳遞到兩個后輪之上時，能帶來4左右的破百時間，以及324km/h(剛超過200英里/時)的極速。

　　有了爆炸力充足動力總成，有了能死死抓住地面的絕世好輪胎，這時候一切又回到了原點，也是鑒定一款車型好壞的最根本依據——車架設計之上。可以說，作為同時代（投產日期只相差3年）的法拉利旗艦車型，F40實則上就是288 GTO從B組怪物搖身一變化成的賽車場猛獸，其車架與那個時期的所有賽道原型車一樣，乃是由卵形截面鋼管交叉焊接而成；另外矩形截面管材主要構建前、后擋板的框架，發動機四周則是鋁合金材料構筑的蜂窩狀結構，既隔熱又堅固。

　　F40的懸掛結構與288 GTO也是幾乎一樣的不登場雙叉臂樣式，在這約等于LMP組別原型車結構的基礎上，為了進一步強化F40的過彎穩定性，除幫助將車身壓緊在路面上的空氣動力學車體外（也是從那時開始，F1賽事告訴我們空氣的作用要比想象中大得多），新加入的Koni可調式減震，不但可以通過車內的按鍵對車高進行三段式的調整，而且在ECU電子監控組件的控制下也可視道路情況進行自動調整。

　　跑的起還須停得下，剎車方面，F40用上了名廠Brembo所開發的頂級剎車總成：由鋁合金對向四活塞卡鉗搭配13.1吋的通風剎車碟盤，在雙通路液壓管線的驅動下，要剎停這狂奔中的，重量低于1.2噸的猛獸可謂游刃有余；另外，如上文所述，F40的四只大腳則是使用了17吋鋁合金輪圈，前后車胎尺寸也分別為235/45 R17與335/35 R17，前后輪巨大的寬度差也頗有方程式賽車的特色——當然，在操控上這種感覺也表露無遺了。

　　編輯總結：要用短短的一兩段話去概括評論這么一款具有傳奇色彩的車型是很難的，筆者嘗試著以一個問題切入：為何在死對頭保時捷959對后世影響大得多的前提下，甚至是將后來才出現的一些競爭者，如邁凱輪F1、捷豹XJ220考慮進去后，法拉利F40還是能在我們的心中占據更重要的地位？即使它連體面的內飾都沒有卻敢在1987年剛上市時就要價40萬美元。

 
左下為邁凱輪F1，右下為捷豹XJ220

　　依筆者的愚見，法拉利F40作為Enzo老先生的遺作，可以說是他一生造車理念的總結；我們現在或許很容易就找到好幾款比它快的法拉利，但永遠也找不到比它更純粹的法拉利了。再說，又有哪個品牌的哪款車，能比F40更惹得男孩們的迷戀，激發出那一句又一句如“總有天我要開上這樣的車”一般的豪言壯語呢？