動力

樓主說的很對！普拉多2700改渦輪增壓是值得考慮的。穩不穩定不是看硬件，而是看后期調教的軟件。渦輪哪有這么容易快掉的，你以為還停留在十幾年前的時代啊，現在還有誰的渦輪天天壞。隨著時代的進步渦輪工藝不斷創新優化，質量以及不是問題了。2700不適合機械增壓，機械增壓靠皮帶帶動，原本動力又不是很好，加了機械增壓之后動力會損失嚴重。而且機械增壓的價格很貴（四萬多）效果沒有渦輪好，價格比渦輪貴將近一半。用anrot渦輪最大的優勢就是，不會損失動力，駕駛的時候基本感受不到遲滯的感覺。只要給油門動力源源不斷的在提升。價格又便宜 效果又比機械增壓好，何樂而不為呢？ 正常使用渦輪是一直伴隨發動機的。

1.5l的車動力如果是緊湊型及以下級別轎車來說還是夠用的，車子車況好一般能連續開10小時的，不過這樣人受不了的，建議最好不要這樣。

推薦按汽車說明書推薦的油加，并沒有這種說法，推薦92加95發動機壓縮比不夠容易發動機積碳

個人建議還是300E t同樣都是2.0發動機 180KW 而200E只有184KW.動力就不在優勢。 300E的油耗也低，還是全景天窗。200E的4區 中央差速結構 是多篇離合器的，4區形式不明顯，雪天模式表象不是很在優勢。

電池壽命有多長？鋰離子電池有兩種不同類型現在的新能源車基本上用的都是鋰離子電池。但根據其正極材料不同，鋰離子電池也分為不同的類型。它用在新能源動力電池上有兩種，一種是磷酸鋰鐵電池。另一種是包含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池，后面就說三元鋰電池了。鋰電池的壽命有限這么個鋰電池它雖然可以反復充電，但是壽命也是有限的。用的時間長，電池里面的活性鋰和活性物質它會損耗，電池會壽終正寢。就好像鋰離子是工人，活性物質就是工廠 。工人沒了，工廠倒閉了，也就沒有產品了，鞋子八十塊錢一雙了。對于動力電池來說的話，業內一般認為容量低于原來的80%的時候，就算壽終正寢了，不是完全沒電才算。磷酸鋰鐵電池的壽命更長那么磷酸鋰鐵電池壽命是比較長的，它是可以循環充放2000次的。循環充電一次就是電池從零，沒有電充到100%充滿。如果充電只充了一半，就相當于消耗了半次壽命，是這樣算的，可以累計。三元鋰電池的循環壽命比磷酸鋰鐵電池要短一些。三元鋰電池的能量密度更大國內的這個電池龍頭企業，比克電池，18650的電芯來舉例子，循環壽命大概在一千次以上。但是磷酸鋰鐵電池它的能量密度不高，相同重量下面所包含的能量是少于三元聚合物鋰電池的。目前主流車廠的磷酸鋰鐵電池的能量密度大概是150Wh/kg的樣子，不到一點。相比之下，三元鋰電池的能量密度就要大得多。未來三元鋰電池密度會更大《中國制造2025》當中它提過，在2020年的時候，三元鋰電池的密度要達到300Wh/kg。比亞迪、比克、捷威動力、國能電池這些動力電池廠商都表示：2020年我要搞定這個目標。目前三元鋰電池的能量密度基本上是在200Wh/kg的這個樣子。有的高一點的已經有240、250Wh/kg了。

動力電池的容量衰減到額定容量的70%以下，就不再適用于新能源汽車。"但是電池內部的化學成分并沒有發生改變，也能儲存部分電量，因此可以將報廢電池收集起來，用在要求不是很高的地方。

有啊。有一種用符號表示行星排速度的方法。但是這方法只有我會，我編寫的。你在市面上目前找不到的。想學私信

開過幾次，但油耗沒太在意，不過空間倒是很牛掰，比一般的MPV空間都要大，動力的話家用足以了，滿載的時候動力也是給油就有，響應很快。

你好，混合動力車型必須卡羅拉雙擎是不需要充電的，插電式的需要充電的。

空氣動力汽車是未來汽車發展研究一個方向，它是一種非常規的能源科技用于空氣動力汽車的安全熱源氣源動力系統裝置，空氣具有高度可壓縮性，因而能夠作為能量載體；利用壓縮空氣作為氣動汽車的動力源，采用氣體發生劑供給膨脹吸熱的熱源和氣源的汽車。

車不是只看動力，又不參加比賽。關鍵是質量和舒適度，雷克薩斯綜合表現都是頂尖的，只是動力一般。又加上是從日本進口，所以費用會進一步增加，不差錢為了生活品質，選擇雷克薩斯是沒有問題的。

值得買啊，我覺得這車各個方面都挺出色的，造型飽滿圓潤，內飾軟包，質感豪華，配置豐富，包括氛圍燈，盲點監測，主動安全系統，自動泊車入位，并線輔助，LED頭燈，陡坡緩降，四驅......動力也不賴，很平順、源源不斷，舍得給油，再大的坡也能輕松搞定，而且高速超車以及起步加速都反應很迅速，加速中能帶來不錯的推背感。

改是沒問題，大約2000-3000元，就專業的油改氣。不過具體手續還需要咨詢當地交管部門。

機油標號中的W表示冬季(Winter)，W前的數字表示機油的低溫流動性，數字越小，機油低溫流動性越佳，冷車啟動越容易。W后的數字表示機油的高溫粘度，數字越大，高溫下保護性能越好。

自由光和柯迪亞克相比個人認為還是柯迪亞克好一些，一般這類合資品牌的中型SUV，安全性，舒適性，油耗還有動力性方面差別不大，不過空間，維修保養便利性方面柯迪亞克相對更有優勢。

實際駕駛中，這輛車的動力表現肯定不會像2.0T車型那么有底氣，不過還是比預想得更輕盈一些。剛起步時，為了保證足夠扭矩，前兩擋階段發動機的轉速拉得比較高，至少要到2500rpm換擋。隨著車速提升，到達60km/h以上，車輛開始進入最佳狀態，變得從容許多，變速箱基本在2000rpm出頭就升擋，還挺輕快的。轉速超過3000rpm之后，可以感覺到動力輸出進一步增強，時速從100-120km/h的攀升并不費力，日常使用絕對足夠。當然，家用車小排量渦輪增壓發動機的高轉速扭矩一般，即使油門踩到底也體會不到明顯的爆發力，所以不會給你什么感官刺激。當然 這樣的動力已經能夠滿足日常使用了

無可否認的是，新能源車的確具備無與倫比的獨特優勢，但其自身的短板則是任何廠商都無法逾越的鴻溝。在某種意義上來講，內燃機車款的引擎更像是一臺經過精心設計的鋼琴，集成了成百上千的零部件，并且完美匹配，從工程產品的角度出發，它更像是一件工程藝術品，機械本身的魅力與價值完全可以獨立于其實用性和性能表現。相反，在自身屬性方面，新能源車則更像是一件高度集成化的電子琴，雖然科技含量很高，并且不亞于內燃機車款，但產品自身的價值則不高。我們都學習過價值規律，一件產品的價值是凝結了無差別的人類勞動，也就是以生產時間進行衡定。雖然研發周期接近內燃機車型，但新能源車的生產難度與周期則低于內燃機車型，因此就車款本身的價值而言，完全沒有競爭力。舉一個更容易理解的例子，倘若說內燃機車型是一塊由工匠精心打造的機械表，那么新能源車則更像是電子表。當然，隨著技術的不斷完善與創新，會出現石英表和光動能系列，但從根本類別來看，還是屬于電子表的范疇。我相信很多收藏家的展柜里會放置玲瑯滿目的機械表，但絕沒有人會去收藏電子表，原因在于機械本身與復雜程度是評定產品的另一項重要標準，電子表雖然時間精準，但本身的價值卻不大。其實內燃機車型與鋼琴和機械表并無差異，其機械自身的價值所占的比重更高，人們也更愿意接受機械產品。從汽車的角度出發，其本身就屬于機械產品，即使軟件的開發與應用能夠更好地服務于消費者，但不可能完全取代機械本身的價值。我相信一定有不少朋友會反駁我，原因在于認為電子產品的研發就是價值的一種體現，但問題在于這種價值會隨著時間的推移與技術的更迭而快速喪失，價值所停留的時間更短也是其所謂“價值”并未具有較高價值的原因。其實汽車與上文所舉的案例并未存在差別，我想表述的是，就像電子表與機械表的關系一樣，在價值規律的約束下，新能源車的基數會逐步遞增，但決不會完全取代內燃機車型，因為內燃機車型的價值依舊會在未來很長一段時間內被市場所接受，而包括精準度在內的優勢則是電子表在性能方面存在的重要價值之一，也是其生存的意義所在。在我看來，內燃機車款的機械結構便是新能源車無可取代的最重要價值，而未來新能源車的低廉售價則是其最具競爭力的價值。我堅信，雖然價值規律里闡述了價格是評定價值的一項重要標準，但對于新能源車來講，價值不高也是其價值更容易被市場所接納的展現。

發動機動力不足原因：點火系方面和燃油供給系出現問題；發動機過熱；曲軸箱內的潤滑油過多或過少。

基于大眾MQB模塊化平臺打造而來，無論是內飾、科技配置還是底盤、動力系統，在平臺、定位和技術水準、品質一致等方面都是相當的優勢。

我平時只拉菜…不曉得拉豬如何