技術

新能源現在最好的技術其實也是。就是電池的技術，以前的是鋰電池，現在都換成了增程式電池，然后性。on，on，on，on，on，電池的性能和車子的續航能力得到了大幅的提升。

如果新車狀態打滿分100分的話，可以理解保養手冊確保你車狀態90分以上，4S過渡保養95分，其實80分就行，低了接近安全隱患就不放心了。我的經驗是環境惡略、駕駛過于造的話，按手冊保養，一般情況按手冊時間、里程乘1.3，較好城市環境、駕駛習慣乘1.5絕對沒問題。

1、特斯拉“超級”電動卡車輪邊驅動電機：最大載重80000磅（約36.29噸），滿載下0-60英里（約96公里）加速20秒，滿載下最高時速65英里（約105公里），最大續航里程300或500英里（約805公里），每英里電量消耗小于2kWh，后橋安裝4個獨立電機。特斯拉“超級”電動卡車采用后雙橋結構，每套驅動輪適配1組輪邊電機以及1套減速器。從目前特斯拉公開資料分析，其超級電動卡車適配的4套輪邊驅動電機同時，還有1套單級減速器。這就意味著，這臺加速無敵牛逼的超級電動卡車，還是使用“單速變速器”。截止2017年11月在全球范圍發生10余宗“自燃”或“燃燒”事故的特斯拉S、X和3系電動汽車，使用前后2套（或后1套）軸間驅動電機總成，使其具備4輪驅動或2輪驅動效能。無論4輪驅動，還是2（后）輪驅動的特斯拉Model S系超級電動跑車，均使用的是單級減速器，即可被看做是“1AT”。雖然，特斯拉M系超級電動跑車，具備各種牛逼的加速優勢，可使其傳動系統技術含量十分低下。如果更換通用Vailite 5增程式電動汽車適配的“3AT”變速器，將有效提升其續航里程。備注：特斯拉系超級電動汽車使用的驅動電機 單級減速器類技術，與目前國內在售的主流電動汽車都不具備換擋能力。這種架構，技術簡單，成本低廉，卻降低了電動汽車驅動電機效率。如果更換2AT（前速）、3AT甚至4AT自動變速器，不僅可以合理分配驅動電機扭矩和功率，更可極大延長整車續航里程。這與當下傳統汽車主流配置6AT（6前速自動變速器）甚至10AT（10前速自動變速器），以換的更低的發動機轉速和油耗的意義相同。2、比亞迪系超級電動卡車4（2）AT電液換擋機構 電驅動橋一體化技術：2016年，比亞迪開始對外發售T系列、J系列和Q系列超級電動卡車。根據不同市場需求，T系列、J系列和Q系列電動卡車已經在中國和美國市場進行商業化運營。由于比亞迪具備從不同功率級別的軸間驅動電機和輪邊驅動電機，磷酸鐵鋰和三元鋰動力電池以及包括電池在內的整車控制系統自主研發與生產能力。因此，比亞迪的“3電”系統具備模塊化跨車型平臺適配的能力。在比亞迪超級電動卡車生產線上，進行T7A和T8SA兩款超級電動卡車混線生產。筆者特別注意到適用于T7A和T8A兩款超級電動卡車的驅動橋配件細節。T7A超級電動卡車，采用類似于“1041”中型輕卡載具，使用模塊化磷酸鐵鋰電池組件，并適用2AT（2前速電液控制模塊）和一體化電驅動橋技術。目前，由北京華林廠使用T7A超級電動卡車改裝的環衛車，已經批量服役于北京市場。在總裝線一旁的備件區，存放著待用于T7A超級電動卡車（載具）電機 減速器 驅動橋總成。雖然沒有與K9系列電動大巴那樣匹配輪邊電機，但是T3、T4、T5、T7系列超級電動卡車（載具）配置了四輪盤式制動系統。T7A超級電動卡車（載具）軸間驅動電機最大輸出功率150Kw、最大輸出扭矩550N.m、最大轉速10000rpm，具備IP67級別防護效能，為了提升T7A超級電動卡車（載具）行駛效率和節能，在電動機和驅動橋差速器之間匹配了一組2前速變速器。由T8SA超級電動卡車改裝的電動掃洗車，同樣在北京市場進行商業化推廣應用。T8SA超級電動卡車比亞迪深圳坪山基地生產；掃洗清潔功能模塊（不含動力）由華林廠在北京生產并負責載具與功能模塊進行合裝。

國內車企獨立掌握的電池研發技術我感覺也就是比亞迪了，其他的廠家有的使用的事寧德時代的、天津力神的電池，只有比亞迪是自己的額

我國電動車發展在上世紀90年代前基本依靠進口，如高爾夫球車、游覽觀光車等。自九二年以來，我國有了自行車研制和生產的電動車產品，通過十幾年的發展，現已初步形成以臺鈴電動車等一大批具有創新實力和年產規模超百萬輛的電動車生產廠家。根據我國電動車產業的發展現狀來分析，隨著電動車核心技術的突破，我國逐步發展由電動車代替燃油車，現已開發出了不同的電動小轎車、電動公交車、電動面包車、電動貨車等，并已逐步投入市場。電動車產業的發展，終將會為人類居住凈化環境做出貢獻。同時，電動車產業將是一個真正的朝陽產業，具有廣闊的市場潛力和發展空間。隨著關鍵技術方面的突破和電動自行車的性能不斷提升，讓電動自行車成為了摩托車和自行車的替代產品，而它的快捷、環保、方便和廉價，也讓更多的消費者認同，同時也激發了市場對于電動自行車的訴求。在日益增長的市場需求中，先前研發生產的企業迅速崛起，一些新的企業也開始進入，他們對電動自行車的投入也不斷加大，使得產能迅速擴展。根據前瞻產業研究院《中國電動車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》分析：隨著電動汽車保有量的不斷增加，我們堅信電動汽車行業必定迎來市場的爆發。經歷了十多年的發展，國內電動車產業迅速增長，從弱逐漸到強，在中國眾多的產業中獨樹一幟。我國電動車市場主要是由電動輕便摩托車和電動摩托車以及電動自行車組成，前兩類占據了60%的市場份額。近年來，隨著石油價格的不斷攀升，大氣污染物帶來環保問題，電動汽車與其他新能源汽車再次進入人們的視線。我國電動汽車重大專項實施以來，在純電動、混合動力和燃料電池汽車的整車集成技術、動力系統集成技術以及動力總成關鍵零部件技術方面取得重要技術突破。中國發展電動車具有獨特的有利條件。其中一個非常重要的因素是市場。中國人口眾多，具有世界最龐大的客運交通市場，因此也具有世界最龐大的電動觀光車、電動小轎車市場，這為中國電動車技術的發展創造了特殊的市場有利條件。無論從環保角度還是能源角度看，未來電動車都需要有一個大的發展，其開發將關系到眾多工業的興衰，可能成為未來新的經濟增長點。因此，電動車在中國有著得天獨厚的發展條件和廣闊的應用前景。

PPT造車：有一些公司團隊人數很少，但做出來的PPT吹的很厲害，吸引了很多風投投錢以后，就卷錢走人。據分析，就他們的這些人，想在兩年內量產媲美特斯拉的汽車根本不可能。所以說他們是用PPT造車。

吉利博瑞GE的混動技術和日本的本田、豐田的混動技術還是有很大的差距的，眾所周知，現在混動技術最好的就是豐田了，畢竟人家研究使用的都太早了

未來汽車會越來越智能化 信息化 全球化 低碳 環保 全球多家汽車廠商正在極力研發智能化無人駕駛汽車?未來會達到人與車 車與車 車與路的信息互聯 如：車與車直接可以交流 一個地方發生車禍擁堵汽車們通過系統互相警告 司機可以捕捉鄰車司機與其交流 汽車制造商技術信息共享

就是先得理解熱泵技術， “泵”這個東西大家都知道，常見的就是水泵，水泵的最大特點并不是把水傳輸到另一個地方，而是“可以把水從低處送到高處”。而“熱泵”這個概念，就是“可以把熱量從低處送往高處”的一種機器，整個熱泵系統可以把熱量從溫度低的地方搬用到溫度高的地方。熱泵系統通過電動壓縮機將外部環境溫度中的熱量吸取并輸送到車廂內進行制熱的過程。PTC電加熱器是采用PTC熱敏電阻元件為發熱源的一種加熱器。通過PTC發熱元件表面安裝的電極板(導電兼傳熱)絕緣層(隔電兼傳熱)導熱蓄熱板(有的還附加有導熱膠)等多層傳熱結構,把PTC元件發出的熱量傳到被加熱的物體上PTC熱電阻加熱供暖方式能耗很大，熱泵技術節能效果明顯，成為替代PTC的應用趨勢。當冬季行駛打開基于電加熱的空調制熱功能時，幾乎一半的電量都用于制熱。而僅剩一半的電量用于行駛。而使用熱泵系統制熱則行駛里程大幅提升。

特斯拉是第一臺把互聯網，ipad，可視化技術，無人駕駛技術，鷗翼門、輕量化等等用于一個車上面，又有優秀的電池管理系統，相對較快的充電效率，最主要是第一個把電動汽車做的真正的象一臺車占領了高地（特斯拉之前國內大部分都類似老年代步汽車吧？或者直接汽油車架子改），如果把西方的車企對汽車技術的應用視作擠牙膏，那么特斯拉最初為了樹立這個高科技形象，至少一下子擠掉了80%的牙膏，其實這些技術并不新穎，但放眼國內外，至今還有百十萬的豪車用的還和諾基亞功能機的像素差不多的屏幕，他們沒有這些技術嗎？No！他們比特斯拉更成熟，為什么不推？心太黑！所以特斯拉在獲得第一批客戶體驗的時刻就先入為主瞬間變成了一個行走的概念車，看下model X，除了車展上的樣車，您還見過比他更象概念車的內飾嗎？先入為主，這是特斯拉致勝的王道；其實這些技術至少在跨國車企巨頭里并不是什么臺階！國內企業差在哪？在電池上，例如比亞迪沒有用三元鋰電池，而是選擇了磷酸鐵鋰電池，不需要復雜的電控，在續航上有些劣勢，在壽命和過載上又有優勢，只能說各有所長。在電機上，中國企業也不算差，成本還有優勢，也不算落后。在電控上，中國企業有一些自己的特色，也談不上落后。真正的問題于汽車工業的問題。

隨時隨地了解汽車信息，豐田已在混動技術領域走過21年，其強大的THS混合動力系統也已從初代Prius，發展至第四代THS-IV，并且拿下了數百項專利，這也讓其它想在油電混動領域有所突破的車企難以望其項背。但這給豐田帶來豐厚利潤的同時，過于堅固的專利壁壘也讓它錯失了樹立行業標準的機遇。當其他車企紛紛另辟蹊徑，采用純電、插電等方式在新能源領域開辟戰場的時候，也讓新能源大潮的風向“繞過”豐田，有了更明確的苗頭。與此同時，豐田混合動力技術專利保護進入失效高發期，例如，豐田混動核心專利之一的THS混聯式混合動力系統的基礎專利在2017年2月到期，通過對豐田已失效的混合動力技術專利分析來看，全球范圍內，豐田的失效專利主要分布在日本本土，占比42%，其次是歐洲、中國、美國、德國，占比分別為21%、19%、10%、5%。而且在容量最大的中國、美國，官方政策風向已經偏向插電混動和純電動汽車。面對專利到期和政策轉向的雙重不利因素，豐田選擇在這個關鍵節點開放混動技術可謂是一著好棋。在汽車產經看來，充分挖掘混動技術的“剩余價值”，將豐田混合動力系統中的零件大規模本土化，不斷降低這套系統的成本，是豐田此次開放混動技術的主要目的。此外，根據豐田的新能源規劃，到2030年，豐田將實現電動化汽車年銷量達到550萬輛以上，其中純電動車型（EV）和燃料電池車型（FCV）達到100萬輛以上，混合動力車型達到450萬輛以上。作為世界最大單一市場的中國市場，自然成為豐田布局新能源戰略的重中之重，而選擇與吉利共同合作自然也在情理之中。而當搭載了豐田混動系統的吉利車型上市，一旦得到市場的良性反饋，在打擊競爭對手的同時，未來也會吸引更多其它自主品牌加入，屆時，豐田混動系統的“朋友圈”還將進一步擴大。

發動機聲音大是事實，但是建議你換了新機油再看看，我跑了可能上萬了才換，冷起動聲音特糟，換了就舒服多了。減震買百把兩百的就對付了。既然換減震了，就把上端的皮碗一起換掉。皮帶啾啾的聲音，最好是換了，冷天最容易響皮帶。打著火，拿根蠟燭在轉動的皮帶兩側蹭蹭，如果聲音消失，那就是這一根皮帶（十規帶沒辦法檢測，只是拆機換）。舉起車，用力搖前輪，如果有框量，就換擺臂，否則跑爛路會哐哐的松散。其他毛病就無視了。畢竟二手的老車，還講究那么多干嘛

還有領克02，領克02全系1.5T3缸發動機，這臺發動機是沃爾沃在瑞典研發的，吉利的人全程未參與研發，吉利的人只是在樣機運回國內后做了動力標定，所以說，這款3缸發動機可以說是沃爾沃自己弄出來的。3缸機的抖動問題是天生的，只能通過后期的一系列防抖措施達到減小抖動感。當初02還未上市前，一大幫人在02論壇問3缸抖動的問題，被以Alex-vr為首的一大批水軍罵的狗血淋頭，很不幸，我就是其中之一，就問了那么一句，被罵了200多樓，直到被管理員刪帖封號一個月。我等了大半年02，就因為那一頓罵，心都涼了，吉利就是這么對待潛在客戶的。后來我也就沒有再發帖，只是默默地關注著，突然有一天，一件大事發生了，上市前一周左右，第一個領克02提車帖上線了，一下子炸鍋了，論壇熱度一下子上來了，大家問的最多的就是抖動的問題和后排空間的問題，結果可以說是完美。有一點不得不說，02的3缸機抖動問題的確抑制的很不錯，這一點要點個贊，至于幾年后抖成什么樣子，那只能交給時間來證明了。但是，領克02對于01來說，減配實在是太嚴重了，拆車工坊都說了，領克01是為了領克品牌在打天下扛旗子，這才把品牌形象做好，上來就搞減配，03也減配嚴重。吉娃娃吹上天的3缸濕式雙離合省油黃金組合，大數據顯示油耗水平也就同級中游水平。吉娃娃把吉利的濕式雙離合吹的都能硬杠大眾DSG了，吹的質量多么多么好，然而，它們的主子上來就給了一巴掌，吉利要跟豐田合資生產愛信6AT了，吉娃娃也懵了，不是說好的吉利雙離合天下第一的嗎，為什么要用愛信6AT呢？來個懂行的解釋一下吧

目前的三電技術，都說不上徹底成熟，相對于燃油車來說，還處在一個比較稚嫩的階段，但是就像上面提到的，資本以及大量的新的勢力涌入這個產業，必然會給新能源汽車帶來一個高速的發展階段。所以哪怕拋開政策的支持，能源優化的需求等方面，僅僅從技術來說，純電動汽車，也有很大的機會普及。

說實話，這個沒法分析，你買車之前自己應該有想法，是買B級車還是買豪華車品牌，然后是買汽油車還是混動的，這都是你買車之前修改確認的事情，你都沒搞對。

剎車異響的原因很多，有的是剎車片等配件的問題的，有的是調校不好的問題，這個要找4S店或專業人員給檢查處理了。

尺有所長，寸有所短。1、吉利強勢點就在于強大的資金推動力、外形設計以及營銷能力，具體表現就是不斷的買買買提升自己的核心價值，同樣在外形設計以及產品營銷上，吉利表現出了非常強大的落實力，在這種情況下，能很好的吸引消費者選擇吉利產品。但吉利的核心技術并不算最好，比如說發動機方面的造詣，依然離不開合資車的影子，底盤架構方面目前仍然無法自主研發，這些都是其弱勢。2、長城在營銷、市場發展上就顯得有點弱勢，具體表現就是在2017年之前，長城甚至都沒有自己的代理公司對產品進行營銷宣傳，親力親為的營銷方式不能適應市場大流，同時在發展新能源企業方面，長城顯得非常被動。優勢就在于不錯的品質控制體系，當然這個所謂的不錯只是在國產車中的表現，算得上中上游的水平，同時現階段全新的1.3T以及1.5T直噴發動機的落地，讓長城在核心技術上又有所突破。3、奇瑞，有一個好的底盤架構，曾經以發動機為賣點的奇瑞，因為全新的1.6T發動機遲遲不能量產，這個噱頭也被其他車企搶了去，在我看來，現在奇瑞最大的亮點就是T1X以及M1X兩大平臺，從平臺上誕生出來的產品整合了操控以及安全性，表現還算可圈可點，在底盤架構方面，奇瑞有自己的見解。4、總之，吉利的核心技術目前表現較弱，但其善于營銷宣傳，總可以把自己包裝成主流產品，而長城相比之下這兩年技術擴展非常快，旗下發動機以及全新的混動技術也都在成長，但平臺架構有所缺失，奇瑞則是以平臺架構為賣點，但品牌價值、變速箱以及混動方面的表現，都遠遠不如前兩者。

對于促進節能減排、發展低碳經濟具有重要意義：①支持清潔能源機組大規模入網，加快清潔能源發展，推動我國能源結構的優化調整；②引導用戶合理安排用電時段，降低高峰負荷，穩定火電機組出力，降低發電煤耗；③促進特高壓、柔性輸電、經濟調度等先進技術的推廣和應用，降低輸電損失率，提高電網運行經濟性；④實現電網與用戶有效互動，推廣智能用電技術，提高用電效率；⑤推動電動汽車的大規模應用，促進低碳經濟發展，實現減排效益。

當前，各大傳統互聯網公司和汽車廠商都紛紛加快在無人駕駛領域的技術研發和戰略布局，其中最知名的莫過于Waymo，特斯拉，百度等公司。以下簡單分析這三個公司的無人駕駛技術發展現狀、技術路線及量產情況等。Waymo：最早從事無人駕駛相關應用研究也是當前綜合實力最強、影響力最大的公司，前身是Google內部Google X實驗室的無人駕駛項目，后來獨立拆分出來成立的一個新的子公司。Waymo?是英文“A new way forward in mobility”的簡稱，即全新未來交通方式。憑借背靠Google的巨大優勢，Waymo的無人駕駛技術的軟硬件技術完備性都是首屈一指的。硬件層面，Waymo?自行研發了包含激光雷達、毫米波雷達、超聲波傳感器和攝像頭在內的一整套傳感器解決方案。同時，使用Google?的專用處理器 TPU進行算法的訓練，極大提升訓練效率。軟件層面，Waymo?無人駕駛汽車已經可以通過AI技術預判潛在的行人橫穿馬路或闖紅燈行為，從而規避各種意外情況的發生。Waymo已經在全球20多個城市進行道路測試，總測試里程已達600萬英里，充分驗證了其算法的可靠性和耐久性。由于創始人離職、進展緩慢、技術過于激進等原因，Waymo的商業化進程進展一度不是非常順暢。2017年底，Wayno推出了自動駕駛出租車服務，成為該公司第一個商業化項目，未來還將繼續大規模部署并開始商業化運營。特斯拉：與Mobileye公司合作，于2015年10月推出半自動駕駛系統Autopilot，該系統讓該公司成為先進駕駛輔助領域的領先者。特斯拉首席執行官Elon Musk(埃隆馬斯克)，特斯拉的車主們可通過在搭載了Autopilot 2.0和Autopilot 2.5系統的汽車上，通過軟件更新的方式讓車輛實現無人駕駛功能。Musk認為無人駕駛技術廣泛應用還需要“兩年”的時間，Musk曾指出“自動駕駛技術將在明年年底前涵蓋所有的駕駛模式”。雖然Musk并沒有直接說到自己旗下的特斯拉，但此前他曾公開表示，希望特斯拉成為首家實現無人駕駛技術商業化的汽車制造商。同時Musk指出，搭載Autopilot 2.0系統的特斯拉無人駕駛汽車將會比人類駕駛員安全2-3倍。百度：推出“Apollo計劃”，向所有合作伙伴免費開放無人駕駛技術。開放的內容包括：車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云端平臺。百度將開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，并提供完整的開發測試工具。2018年7月，百度聯合金龍客車打造的自動駕駛巴士“阿波龍”量產下線，成為全球首款L4級量產自動駕駛巴士。據介紹，“阿波龍”的內部設計非常有科技感，這輛車全車沒有方向盤，沒有油門和剎車踏板。其搭載了Apollo L4級別自動駕駛解決方案的系統，適用于景區、廠區的場景。

Qualcomm Halo采用磁共振感應技術，使地面充電板與電動車充電板之間能進行能量傳輸。只需把車停在充電板上，而且并不需要精確對準，你的汽車就已經可以開始充電了。相比于現在電動車插線充電的方式，Qualcomm Halo車載無線充電(WEVC)技術無疑將會更加方便快捷。