德系對決 奔馳新C級 VS 2011款寶馬3系

　　性能與操控：奔馳C級整體更為舒適順暢，寶馬3系極限操控性出色

 
奔馳新C級

　　入門級的奔馳C級或寶馬318i都不約而同的采用了降低排量或性能的做法。其中，奔馳C級1.6L發(fā)動機也許給人挺詫異，不過奔馳C180K也不是吃素的，它采用了機械增壓方式，而不是常見的渦輪增壓，其實區(qū)別也不是太大，只是機械增壓等于從動力系統(tǒng)分出一根驅(qū)動軸給渦輪增壓部件提供動力。最大功率115KW，在3000-4500釋放230N.m表現(xiàn)很突出。這個性能無論是加速成績還是最高車速都勝過寶馬318i較多。只不過5速手自一體變速箱順暢和加速與寶馬3系全系6速手自一體變速箱有一定差距，這在油耗經(jīng)濟性和舒適方面可以得出結(jié)論。

奔馳新C級

　　中配方面，奔馳C級是以C200和C260車型為主，動力基礎(chǔ)都是1.8排量渦輪增壓發(fā)動機，不同的是C200是低功率版本，C260是高功率版本，兩者之間最大功率差距為15kw，峰值扭矩更有40N·m高下之分。值得肯定的是，新款奔馳C級除180K車型以外全部升級為7G-TRONIC自動變速箱，平順以及經(jīng)濟性有了較大程度提升。

 
寶馬3系

　　同比來看，寶馬320i和325i構(gòu)成了對奔馳1.8T渦輪增壓的挑戰(zhàn)主力，只不過320i的2.0L直列4缸發(fā)動機并沒有什么太多強悍指數(shù)，9.8秒官方百公里加速成績甚至落后于奔馳C180K采用的1.6S機械增壓車型的9.1秒。

寶馬3系

　　當(dāng)然寶馬傳統(tǒng)直列6缸2.5L發(fā)動機發(fā)揮了其真正性能，官方百公里加速提升為7.7秒，但奔馳C級C200表現(xiàn)已經(jīng)達到了7.7秒，高功率版本的C260更可以達到7.2秒。3.0排量V6發(fā)動機更將奔馳C推向了百公里加速7秒關(guān)口，可見在直線良好路面加速性能上，奔馳C級已經(jīng)確立了對寶馬3系的優(yōu)勢。當(dāng)然兩者都是傳統(tǒng)縱置動力布局加后輪驅(qū)動，在動力布置和輸出方式上并無二致，不同的是，奔馳C級全面升級7速自動變速箱效率已經(jīng)讓我們看到了齒輪比密集的優(yōu)勢。

奔馳新C級

　　真正的操控當(dāng)然不僅僅只是比較動力性能，底盤和方向掌握才是運動的基礎(chǔ)。新奔馳C和老款一樣前三連桿加后多連桿懸掛方式并未改變，一貫擁有的AGILITY CONTROL敏捷操控組件是舒適以及非極限運動的源泉。大家可以理解為在減震器中有兩種阻尼設(shè)定，較軟的阻尼用于過濾行駛時的震動，而在激烈操控時又能有效抑制車身傾側(cè)，在不影響舒適性的前提下提升操控性能。方向助力系統(tǒng)仍然是奔馳品牌一貫特色，缺乏足夠的回饋力，指向程度也不如寶馬3系精準(zhǔn)，但很舒適，也不會降低應(yīng)有的操控表現(xiàn)。

寶馬3系

　　寶馬3系的懸掛調(diào)教延續(xù)了寶馬的一貫作風(fēng)——硬朗、直接又不缺乏韌性。這種硬懸掛的設(shè)定讓寶馬3系在高速通過彎道時的車身穩(wěn)定性能到了保證。DSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)遠比奔馳C的ESP介入時間更晚，很好的在保障安全前提下提供了足夠的運動表現(xiàn)。電動助力方向系統(tǒng)十分完善，無論是指向性還是回中力度都是一副運動調(diào)教。只要試駕過兩車，那么開寶馬的感受肯定超過開奔馳的感覺。