激戰1.4T 合資進口四車誰更牛？原創

　編輯按：如果單純只是1.4排量發動機，相信大家都不會對此產生什么運動和操控的概念。畢竟這個排量的動力頂多用在微車上也才算充沛而言，還談不上多少運動表現。但如果引入渦輪增壓以后，相信這個概念會發生一些變化。渦輪增壓技術其實并不神秘，至今也有快百年的歷史。20世紀20年代為了解決飛機的高空進氣不足，開始引入渦輪增壓，現在逐步移植到汽車上，它給汽車的意義在于，在發動機排量有限的情況下，卻可以產生更大的功率和扭矩，以達到動力增強以及節省油耗的目的。下面我們就針對市場上合資和進口的三款最新1.4T車型作一個比較，看看他們中間誰更牛？

　　一、大眾1.4TSI發動機很不錯

　　在國內市場，我們現在能找到的1.4T車型只有四款，分別是合資車由一汽大眾生產的高爾夫6和速騰以及進口的大眾尚酷，另外就是菲亞特進口的博悅，這是豢鈐縟氪籩諳繞詿锏焦�闹o諧〉?.4T車型，不過論影響，它不如大眾系列有名氣。畢竟是進口車，身價相對不菲。而且菲亞特在中國的合資道路是隨著和南汽集團散伙而宣告失敗。所以在國人心中，來自意大利的菲亞特博悅顯得更陌生一些。

　　先來看看大眾的1.4TSI發動機。依據大眾集團的發動機Downsizing戰略，目前重要一步就是用小排量增壓發動機替代傳統自然吸氣發動機，實現排量和重量的降低，這也是當下汽車發展的趨勢。以傳統理念來看，這是典型的“小馬拉大車”，不過現在的技術就是能做到這一點，小馬就是能拉動大車。除開渦輪增壓部件外，1.4TSI發動機還包括缸內直噴技術。

　　1.4TSI發動機的參數我們已經都很熟悉了，不管用在高爾夫6代或者速騰上，都是131馬力96KW/5000RPM，220N·m/1750-3500RPM。功率相當于1.8升自然吸氣發動機，扭矩甚至可以和一般的2.4升發動機相媲美，而且峰值扭矩出現在1750轉，這是自然吸氣發動機所比不了的。需要指出的是，歐版1.4TSI發動機和國產1.4TSI發動機是有區別的。前者除開廢氣渦輪增壓部件外還具有機械增壓功能，而后者僅僅只有廢氣渦輪增壓。

　　渦輪增壓技術在柴油發動機上已經有很長的歷史了，但在汽油機上使用是最近的事。汽油的燃點低，要提高汽油混合氣體的壓縮比是有難度的，所以汽油機上渦輪增壓裝置比柴油機要復雜，成本也高。大眾海外版本在1.4的發動機上有二個增壓器，一個是渦輪的，另一個是機械的。渦輪管高速，機械增壓管低速。雙渦輪增壓馬力更大，低速起步效果更好，但也帶來了保養昂貴，維護麻煩的缺點。

　　不管是高爾夫6代還是速騰，采用1.4TSI發動機絕對是一個性能亮點。在實際駕駛中，發動機的表現和數據顯示基本相同，1.4TSI發動機的輸出表現完全沒問題，不僅如此，廠家給出的0～100km/h加速時間也在10秒之內。作為家庭用車，10秒之內的成績絕對可以讓人滿意。扭矩的輸出也和數據完全吻合，1750轉是個分水嶺，在此之下，動力表現很普通，轉速提高之后，動力也隨之上升一個臺階，還是能體會到小小的推背感。在此之后，動力輸出就變得很穩定，一直到4000轉之后都有持續的表現，似乎沒有衰減跡象。

　　動力好，轉動系統也要與之配套。大眾1.4TSI車型都配備了7速雙離合DSG變速箱，這個變速箱目前都采用進口方式。我們可以把DSG想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統內。DSG內含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

　　在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程幾乎感覺不到頓挫或推拉，僅僅從轉速表上可以反映出擋位在變動。并且油門踩到底時，DSG變速箱不進行換擋操作，一直到6000轉才進行換擋，提供更高的駕駛安全性和樂趣。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進，換擋時間也調得更短。有些車型，駕駛員還可以通過撥動換擋桿或利用方向盤上撥片隨時切換自動模式或者手動模式，提供富有動感激情的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋撥片能使駕駛員在不觸動換擋桿的情況下隨意進行加擋或減擋的操作。不過新的DSG也有缺點，就是可靠性方面還需要加強�，F在速騰和高爾夫6代1.4TSI車型都發現DSG工作異常現象，同時也包括邁騰的DSG單元。