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在一片悲觀論調中，這樁“金三角婚禮”悄然完成。但是很明顯，眼下它還不是一樁完美的婚姻，還有大量艱苦的掃尾工作需要完成
“金三角”形成
初秋的車市真是熱鬧。繼8月底一汽和豐田合資之后，9月19日，東風汽車和法國雷諾公司、日本日產公司在北京簽訂合作框架性協議。
這一點出乎大多數市場人士的預料。事實上，八天前也就是9月11日，日經BP社發布消息，稱由于雙方存在嚴重分歧，合資事宜至少要推遲一年。
此言一出，中、日、法三國新聞界嘩然，中國的媒體普遍持一種短期悲觀而長期看好的中庸立場。
殊不料峰回路轉，在一片悲觀論調中，這樁婚禮悄然完成。三方甚至拋開新聞界，來個閃電聯姻。這種低調與克制的姿態，與汽車界普遍的張揚性格相去甚遠。比如此前的一汽和豐田合作案，大有普天同慶的味道。
與一汽、與豐田合資相比，東風的步子顯然邁得更大：不是局部合資，而是整體合資———除神龍公司與法國標致—雪鐵龍集團的資產外。
市場觀察人士認為，這個協議之所以在秘密狀態下完成，是因為還有大量艱苦的掃尾工作，因此，這個協議還只是一個框架性協議，操作的意味相對偏淡。
如果硬要指出它的意義，就是所謂的“中、法、日金三角”———雷諾、日產和東風汽車———的正式形成，應該說，自此之后，跨國公司在華的勢力范圍分割大致完成。
學習風神好榜樣
在上汽集團和一汽集團相繼完成與多個跨國汽車公司的合資之后，偏居十堰的東風集團難免有幾分落寞。
聊以自慰的是幸好還有個風神汽車。風神始于1999年，是東風與臺灣裕隆以及廣州京安云豹汽車公司的合資產物。2000年投產當年即告贏利。2001年銷售17620輛車，銷售收入34億元。風神有人士稱，今年前8個月已銷售22102輛，預計今年銷售收入將突破80億元———在汽車行業這是個異數。
事實上，風神與日產血脈相連：臺灣裕隆持有風神40%的股權，而日產持有裕隆25%的股權。
在日產看來，風神的成功本質上是日產技術的成功。看起來臺灣裕隆對此并不反感，現在風神轎車現在直接使用日產的“尼桑”標志就是例證。在明年上半年，風神引進的日產“陽光”將現身中國市場。
風神的成功顯然刺激了日產的胃口。在此之前，日產的中國之旅并不順暢。2000年以前，日產連續虧損多年，幾近破產。在中國只有鄭州日產一個合資廠，但多年來只占有5%的股份，直到今年4月，股比才上升為30%。
同樣的失意者還有雷諾。中國人熟悉雷諾，不是滿大街的雷諾車，更多的是耳聞三江雷諾如何失敗開始。
兩個在中國的失意者之所以走在一起，還有另一重因素：1999年，雷諾收購日產公司36.8%的股權，成為控股股東。剩下的故事大家都知道了，2000年，法國人卡洛斯·戈恩出任日產總裁，毫不留情地進行成本控制，終將日產拽回贏利區。
卡洛斯把他的使命命名為“復興日產”，他曾經毫不隱諱地說，“中國的市場對日產的復興有重要的意義。”
至于雷諾，它曾經把希望寄托在華晨身上，在華晨連續震蕩之后，重組三江雷諾的希望化為烏有。法國人只好移情東風，希望東風汽車完成華晨未竟的事業。
現在，雷諾的胃口因為日產一下子好起來，一個三江雷諾不足以寄托它對中國的全部熱情，他要建設一個金三角。
來自東風高層的消息說，東風曾經對日產的熱情缺乏預見，結果發現對方準備非常充分，合作范圍和條件出乎東風意料。
“我們有些被動。”東風高層承認。比如說數據，日產公司隨手可以拈來，而東風公司各部門互相推委，弄得老總苗圩大為光火卻又無可奈何。
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