PCauto對比新君越/A4L/新皇冠——動態篇

　　單看外型和內飾配置的差別不是今天的重點，畢竟到中高級車型這個級別，車子也不會差到哪里去。上文提到的發動機效能才是這次比較的要點，兩款使用直列4缸渦輪增壓發動機的對手能否比用V6自然吸氣發動機優勝呢？回顧《PCauto對比新君越/A4L/新皇冠——靜態篇》

　　國產A4L所搭載的2.0TFSI發動機可以產生出132KW（180P）的動力，在1500-3900rpm的轉速區間輸出320Nm的扭矩。與上代的同排量發動機相比，是將最大功率降低但是在扭矩輸出上有較大提升，達到320Nm，同時，從1500轉開始渦輪進入工作狀態，有效的降低了傳統渦輪增壓車型在加速滯后現象。換句話說，新A4L在踩油門的同時最大扭力就幾乎全數發放了，而且實際駕駛中可能是由于變速箱的過濾，扭力的發放我覺得大概會延遲500轉，就是在2000轉左右時，A4L就能發揮其最大扭力。

　　這款代號為EA888的2.0T發動機已經被應用在大眾品牌下的多款車型，渦輪增壓配合燃油直噴技術將發動機的動力性和燃油經濟性完美平衡，AVS奧迪氣門升程系統則對發動機的燃油經濟性產生明顯幫助，油耗可有效降低7%，而且性能也一點不弱于舊款。

　　其實這樣的加速成績是有點出乎意料的，畢竟在車重方面，新君越2.0T的1750kg是同場之冠。但有賴于通用這款強勁的2.0T發動機爆發出的350Nm扭矩，使得新君越2.0T能在8.15秒內完成0-100公里時速的加速。在這里糾正一下，因為當天測試的路段剛剛鋪設完新的瀝青路面，所以無論是加速還是制動的成績都有所影響，會與之前測試出的數據有所區別。

　　這臺2.0T機型來自歐寶編號為LNF的2.0升直噴渦輪引擎，而LNF實際上是從薩博9-3上面那臺經典的LK9引擎改良過來的。最大功率162kW（220匹），升功率81kW/L；最大扭矩350NM，而且在2000-4000轉區間內都能夠達到最大扭矩輸出。

　　新君越2.0T相比使用同一款引擎的君威2.0T會更顯成熟內斂，充沛的動力也能隨傳隨到，特有的尖銳的渦輪強力進氣聲響會激發駕駛者產生更多腎上腺素，越是對油門施壓，這副發動機就更會給你更強的回應。而且經過6前速自動變速箱的過濾，新君越2.0T并不會出現那種忽然而來的渦輪爆發時的推背感，卻顯露出如同大排量自然吸氣引擎的厚積薄發。

　　避震設計同樣是前麥弗遜后多連桿懸掛，如同引擎表現一樣，遵循著運動化的特質，義無反顧地沒有采取絕對舒適的設定。路面絕大部分凹凸不平都能清晰地傳遞到車廂里面，這對于要求更佳乘坐感的乘客來說當然會有所不適。不過到了彎道上，充分、實在的支撐力度可是給足信心，而且高速行駛遇到大幅度起伏時，那種安穩貼地的懸掛表現。所以說新君越2.0T結合了運動和舒適兩方面，如果真的只要享受新君越舒適的乘坐空間和強勁的Harman=Karden音響的話，那還是選擇新君越的3.0旗艦版好了。

　　跟普通的渦輪增壓結構相比起來，這臺2.0T引擎獨特之處在于采用了雙流道增壓技術。四個汽缸的排氣管道被兩兩隔開，其中1缸和4缸采用相同的排氣通道，2、3缸采用另一個排氣通道，令排氣脈沖更加平穩，動力輸出更加線性。再加上輕質渦輪葉片的配合，很大程度上降低了渦輪遲滯現象的發生。另外，我們都知道隨著進氣壓力和速度的改變，汽油混合氣的形成狀況更加不可控，于是缸內直噴也加入到這臺2.0T引擎里面。而縱觀其他廠商，直噴與渦輪增壓已經發展成一對最佳拍檔。

　　制動方面的成績就基本按照車重來排名，最輕的A4L輕松地40米之內就從時速100公里到車輛完全靜止。新君越2.0T則有賴使用了245寬度的輪胎，稍微比車重不相上下的新皇冠縮短了一米多的制動距離。不過這三輛車的制動力反饋都非常充足，就算是第一次開著幾輛車，都能很輕松地掌握著制動的比例。

　　搭載的是一臺V型6缸3.0升排量的汽油發動機，這臺代號為3GR-FE的發動機帶有雙VVT-i技術，最大輸出功率為167kW（227馬力）/6200rpm，最大扭矩輸出293牛米/4400rpm。在物理結構方面和老款皇冠的3.0升發動機沒有任何區別，只是在ECU的設定上有所改變�，F在的發動機在改變了設定之后最為直觀的變化就是它完全可以適應國內的93#汽油了。

　　DRCC自適應雷達定速巡航系統

　　DRCC的作用是在定速巡航的時候自動保持跟前方慢車的距離。高敏感度的毫米波雷達傳感器安裝在新皇冠的保險杠內，能夠識別前方車輛并計算出車距，車輛進入定速巡航狀態下DRCC默認自動啟動。

　　如果在巡航過程中前方遇到慢車，DRCC會自動剎車減速，同時與前車維持固定的距離，這個距離是可以進行三段設定的。當前車離開新皇冠的前方，那么系統會自動加速至之前定速巡航設定的速度繼續前進。除了預碰撞之外，從DRCC還延伸出PCS預碰撞安全系統。只要車輛一啟動PCS便會自動運行，雷達不間斷地探測前方障礙物，當系統檢測到安全距離內出現障礙物并判斷可能與之發生碰撞時，會發出聲音警報，同時收緊前排座椅安全帶。提醒之后要是駕駛者還沒有做出反應，系統判斷到碰撞難以避免時，便會適當施加制動，盡量把碰撞的傷害降低。

    懸掛方面，新皇冠采用的是前雙叉桿式懸架后多連桿獨立懸架，在調教方面則完全尊崇舒適最大化的原則。對于路面上絕大多數的波動全部被懸掛吸收掉了，在通過公路上的那種密密麻麻的減速帶時，在車內感受到的也只是來自四個車輪方面的一些震動所產生的響動以及一點似有似無的震動傳遞到座椅上。為了舒適而設的長行程懸掛，在彎中和快速變線時的產生的側傾還是比較明顯的，這一點影響了車內的舒適程度。

　　油耗測試——

　　在試駕的同時，我們也順帶進行了日常使用油耗的測試。在同樣的環境下，即使是渦輪增壓發動機，畢竟占有排量較少的優勢，在高速巡航或者塞車時消耗的汽油會更少一些。而且無論從測試成績還是真實駕駛體驗反饋，這兩輛使用渦輪增壓發動機的車子行駛起來都會更加隨心所欲，更具力量感。

　　編者小結——

　　在渦輪增壓發動機內加入缸內直噴技術已經是現在的潮流，而且越來越多的中型車配置2.0T/1.8T甚至1.4T等小排量增壓發動機證明原來越多廠家的技術已經日趨成熟，增壓已再不是高油耗和難保養的代名詞，低增壓的小排量發動機證明是更適合現今的駕駛環境。 

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