一步之遙 測試雷克薩斯IS200t F Sport

● 駕駛體驗：底盤一流

　　在細致一點來談這臺2.0T發動機：市面上同級別發動機標配的缸內直噴、渦輪增壓、雙可變氣門正時這三大件它都有了，豐田還額外附送了D4-S技術，也就是說除缸內噴油嘴外還多了一套傳統的歧管噴嘴以應對部分工況（大眾第三代EA888也有類似技術），因此它輕松就刷出了180kW/245PS @ 5800rpm，350Nm @ 1650-4800rpm的強悍輸出。

　　有鑒于搭載第三代EA888的新一代奧迪A4L仍未入華，而英菲尼迪Q50搭載的2.0T實為奔馳上一代發動機，所以在此對比中就均不提到了。而從對比中可見，主流豪華品牌的最新一代2.0T動力其實水平是接近的，多那一點少那一點的區別放倒真實性能上也并不那么容易能體現出來。不過考慮到雷克薩斯這臺2.0T在其他（包括豐田旗下）車型上的數據都沒有在IS上那么高，而IS 200t上搭載的這臺數據又與寶馬328i出奇的一致，可以猜測這是廠商的有意為之。

　　至于變速箱方面，據說IS 200t上的這臺8AT對應的是RC F的匹配方案。然而在實際的駕駛中，它給我的感覺卻與豐田皇冠上的那套2.0T+8AT十分雷同。當然，由于成本的原因這樣的結果是完全能理解的，況且它也帶有ECO、NORMAL、SPORT三種駕駛模式及全手動模式。

　　按理說，以現在的工藝水準，即便是傳統AT變速箱，其各種指標如傳動效率或反應速度等等，也不會與雙離合/半自動這些來自賽車場的方案有太大差距了，甚至有很多注重性能的跑車都選擇了自動變速箱。然而，在IS 200t上，這臺8AT仿佛又回到了十年前那AT=軟綿綿的狀況，就是平順性和舒適性倒無可挑剔。

　　Sport駕駛模式在這臺8AT上主要體現在換擋時機被押后，但換擋的速度和方式都與其他模式沒有明顯區別。油門踏板在此時也仍算不上靈敏，但只要等到動力上來，2擋過急彎時強勁的2.0T還是能讓后輪輕松掙脫地面往外甩出的——只是你得先把牽引力控制關掉才能作出這樣的動作，否則電子系統甚至會在輪胎尖叫之前就把動力給掐斷。

　　略嫌遲鈍的油門并未讓駕駛IS200t變得毫無樂趣，說實話我這代IS的底盤功力是100%滿意的，那種穩健而不沉重、輕盈靈活如飛燕卻依然精準十足的駕駛感受，遑論德系，若非腳下油門那無法忽略的遲鈍，我都有在開捷豹的錯覺了。更值得贊賞的是上一代的IS還是腳步浮浮東歪西倒，這一代卻做到了連捷豹都只能靠全鋁車身來達成的這一切。

　　無論曾經如何禮貌的駕駛者，到了IS之上都會因為迷上高速變線的快感而成為路上其他司機的眼中釘。你完全能理解雷克薩斯為什么寧愿機艙更窄更難布局，都要堅持用雙叉臂前懸掛：也就只有這樣的幾何結構，才能在不犧牲太多舒適性的前提下把車頭在彎道中的側向支撐推至完美了。麥弗遜那冗長的打方向-等待外側前懸掛壓縮-等待重心轉移-入彎過程，到這代IS身上就只有打方向-入彎這樣簡單，帶來的操控精準度無以言表。

　　從方向盤的回饋力度及阻尼，到懸掛的硬度及質感，IS 200t在與底盤有關的任何方面都可以說是達到了消費者對這一級別車型的期望，就像上一頁所提到的那樣，若非有這么一個如此出色的底盤，或許動力系統那一點不足就不會被暴露得如此徹底了。