節油狠角色 試駕廣汽豐田雷凌雙擎豪華版

　　【太平洋汽車網 新車試駕頻道】現在市場上的混合動力車型相當多，不過相對較高的售價確實令其難以走進平常百姓家。這一局面或許不久將會被打破，得益于混動系統的國產化，廣汽豐田雷凌雙擎的售價不再像之前進口普銳斯那般“高高在上”，而變得更加親民。憑借著豐田高效的混動技術，雷凌雙擎也將成為這個級別車型的節油狠角色，對于這個注重經濟實用的緊湊級家用車市場無疑有著十足的殺傷力。

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● 3個問題帶你了解雷凌雙擎

　　問題一：作為混動車型，雷凌雙擎的混動身份象征有哪些？

　　文章開始前，我們還是先看看雷凌雙擎都有哪些身份象征，能讓人在路上輕易識別出它的身份。

　　問題二：“雙擎”是什么？省油的秘密又是什么？

　　說到“雙擎”，對混合動力車型有一定了解的網友都知道指的是什么，那就是發動機與電動機。至于這套系統的工作原理，也就是說如何能省油的，就不一定能一一道明了。下面來簡單做一下介紹。

　　關于豐田這套混動系統的具體工作原理的介紹，想了解的網友可以通過下方的圖片鏈接進入了解：

　　問題三：油耗表現如何？

　　雷凌雙擎的油耗表現想必是大家最為關注的點之一，可惜的是這次試駕活動并沒有足夠的條件讓我們進行嚴謹的油耗測試，不過下面會將試駕過程中行程電腦顯示的綜合油耗供給大家參考一下。

● 外觀：最大不同在于前臉的設計

　　正如大家所想一樣，雷凌雙擎的車身尺寸與普通版是一致的，而外觀上差別也不大。當然作為混動版車型，總有些特征讓你一眼能辨別出它的身份，其中明顯的特征就是前臉的設計。

　　與普通版相比，差異最大的就是前保險杠的設計，混動版車型多了一道銀色飾條，從中間的品牌LOGO延伸至兩側霧燈，看上去視覺效果上更要“兇狠”些，都不用細看藍色品牌LOGO就能一眼認出它的混動身份。

　　前大燈的造型稍有調整，其中點睛之筆就是增加了燈帶式的LED示寬燈(全系標配)，相比普通版視覺效果自然更勝一籌。值得一提的是，全系標配遠近一體LED前大燈，這點相當厚道。

　　正側面的設計與輪廓與普通版保持一致，稍微不同的是混動車型的車頂多了鯊魚鰭天線，這個在普通版上是沒有的。另外在頂配與次頂配上還配備了混動車型專屬輪圈。

　　從后面看，與普通版的差別就沒那么明顯了，尾部的設計基本是一致的，區別在部分細節，如藍色品牌LOGO、多了HYBRID混動尾標，另外尾標的底色也由普通版的金色改為藍色，以符合整體的風格。

　　尾燈造型變化不大，不過內部的燈組排列更有層次感，而且大部分也為LED光源。另外需要提一下的是，后霧燈只有左側能點亮。

　　試駕的高配車型配備了混動專屬輪圈，與普通版1.8L一樣為16寸。輪胎方面則配備普利司通TURANZA ER300(泰然者)，一款偏于靜音與節能的輪胎，尺寸為205/55 R16。另外，雷凌雙擎全系都配備全尺寸的備胎，采用的是鋼制輪圈。

● 內飾：中控布局一致 儀表盤、檔桿不同

　　坐進車里還是熟悉的感覺，中控的布局與普通版是完全一致的，僅在某些細節才能識別它的身份，比如全新的藍色檔桿、一鍵啟動按鍵、混動版專屬的儀表盤等，當然這也是意料之中的。

　　中控臺同樣采用搪塑的工藝，細節處理也足夠到位。此次試駕的車型還看到了碳纖維花紋的面板，算是增添一點新鮮感吧，相比之前的鋼琴烤漆，不容易留下指紋，更好“打理”一些。

　　混動車型專屬的儀表盤左側為混動系統的工作狀態表，代替了普通版的發動機轉速表。相應地，儀表盤也換為藍色背光，以展示它的混動身份。另外中間液晶屏顯示的信息也相當豐富，除了常規的多媒體系統、車輛信息外，還可以顯示混動系統工作能量流動的狀態。

　　真皮多功能方向盤造型和功能與普通版并無二致，混動車型同樣配備了換擋撥片。左側控制的是多媒體音響系統，右側則為儀表盤中間顯示屏的內容。

　　高配車型同樣配備多媒體導航功能(帶G-book功能)，大體功能與普通版差不多，這里就不再詳細介紹。而最大的不同是，混動版車型增加了混動系統動力流示意圖，可以更清楚地了解混動系統的工作情況。

　　另外，除普通模式外，混動車型提供了三種駕駛模式，分別為EV純電動模式、ECO經濟模式以及PWR運動模式，其控制按鈕位于檔桿前方。

● 空間：乘坐空間不變 后備箱尺寸減小

　　混動版與普通車身尺寸變化不大，不過由于混動版多了動力電池，下面我們主要著重體驗乘坐空間以及后備箱空間。

　　172cm調整到合適位置后，頭部還有一拳的空間，而后排的腿部空間達到了兩拳，頭部則為三指，如果是大個子的話，頭部相對稍局促些。總體來說，雷凌雙擎的乘坐空間與普通版差別不大。

　　由于后排座椅下方放置了動力電池，所以后備箱的空間無可避免地受到侵蝕，縱向深度要比普通版短了不少。不過日常使用還是夠用的，只是后排座椅不能放倒，影響了后備箱的空間擴展性，會帶來一些不便。

● 駕駛：依舊舒適平順 低扭更充裕

　　雷凌雙擎的混動系統搭配的是一臺1.8L的阿特金森循環發動機，最大功率為73kW/5200rpm，最大扭矩則為142Nm/4000rpm。而配備的永磁同步電機，最大功率為53kW，峰值扭矩則達到207Nm，混動系統最大輸出功率達到了100kW。這些參數看起來其實并不算出彩，不過擁有充裕動力的同時節省油耗才是它最大的亮點。

　　前面提到過，混動系統采用的是名為E-CVT的變速系統，其實里面并沒有傳統變速箱復雜的離合器以及齒輪結構，僅是由行星齒輪機構與電動機的巧妙結合，就能實現平順的無級變速。值得一提的是，雷凌雙擎上看不到之前在豐田混動車型看到的B檔，取而代之的是S檔（并非運動模式，而是通過撥片升降檔的手動模式）。

　　舒適的平順性是駕駛它之后的第一感覺，與豐田的其他混動車型一樣，動力在E-CVT變速系統的梳理下變得相當平順，無論是在經濟模式還是運動模式下，動力輸出都一樣的絲柔順滑。

　　除普通模式外，還可以通過檔桿前方的按鈕選擇另外三種駕駛模式，分別是EV純電動模式、ECO經濟模式以及PWR運動模式。EV純電動模式可以在出入小區或者堵車時候使用，平時基本很難用到，因為純EV行駛距離比較短，時速起來或者油門過深都會自動解除。ECO模式下動力過于輕柔，而PWR運動模式發動機的噪音稍明顯，相比之下我更喜歡使用普通模式，這也是最常用到的模式。

　　雖說EV模式不常用到，但并不是說純電工作時間比較少，事實上無論是ECO還是普通模式，在低速的情況下，只要不是油門太大，都是優先采用純電驅動的。如果電池電量不足或者車速過高，發動機會自動介入，而這個介入過程相當平順，說悄無聲息也不為過。

　　油門還是偏輕巧靈敏的調校，熟悉的日系風格。1.8L阿特金森循環發動機的動力參數相比普通版的1.8L雖要遜色些，不過由于多了電動機的輔助，其實在中低速度下感覺混動版的提速更要輕快些，在市區行駛動力更充裕，也更加輕松愜意，而高速上的后段加速差別則不明顯。

　　底盤的調教主要還是以舒適為主，對路面的起伏震動過濾比較充分，保證不錯的行駛舒適性。混動版車型車重雖然有所增加(約100kg)，在行駛過程中并不覺得車身因此而顯得笨重。日常行駛車廂的靜謐性保持的不錯，只是在偶爾的加急速超車時，發動機噪音相對比較明顯些。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳啟貞）