美系豪華旗艦 深度測試凱迪拉克XTS 36S

● XTS 36S開起來有什么特別？

　　如果與28T相比，沒有什么特別了！但不代表這一部分就沒什么可說了。首先一點就是，盡管配備了排量大得多的3.6升V6發動機，但XTS 36S的重量卻驚奇的只比28T重了20kg，對前驅車而言這無疑有效改善了彎道性能和行駛穩定性。其次，XTS的方向盤力度非常輕，這與CTS的感受完全不同，而且包括油門、剎車踏板在內的力度都較輕，所以在駕馭過程中你并不會感覺到XTS那1,860kg的“分量”——顯然身為豪華車的XTS并不適合用過去的那種“操控至上”的觀點來衡量它，更何況“操控至上”的駕控設定并不等于日常駕駛的“好開”。

　　對于XTS而言，保證從新手、女士到年長者在內的全體駕駛者都可以非常輕松、舒適的進行長途駕駛或高速公路巡航才是最體現美系豪華車特點的設計。在初上手的時候你也許也會和我一樣感覺XTS的方向盤太輕了，但當進行長途行駛的時候，這樣的設計確實能讓人覺得更省心，何況像如今的5系和A6L這類歐系豪華車方向盤也變得更輕盈了。

　　而官方號稱每秒進行1000次調節的MRC“主動電磁感應懸掛”和Air Spring后軸空氣彈簧也是體驗的重點。這兩者在懸掛中所承擔的角色也大不相同，如果是“減震、彈簧，傻傻分不清楚”的朋友，請搜索相關內容進行了解。

　　XTS 36S的這套高科技懸掛系統的感覺略微偏硬，尤其是在中低速行駛時這樣的感覺更為明顯。各種路面的起伏、坑洼甚至壓過水井蓋都能給駕駛者帶來清晰的回饋，當然XTS在面對路面的各種起伏時依舊過濾得較為柔和，但總的來說這樣的感覺似乎更應該出現在一臺強調運動性能的車輛上。懸掛感受與XTS輕盈的轉向和柔順的動力表現形成了非常鮮明的對比，這套懸掛與XTS的匹配還有進步進一步完善的空間。

　　由于后軸Air Spring空氣彈簧的關系，因此后排乘坐者的整體感覺要比前排柔和不少，尤其在高速公路行駛時頗有坐船的感覺。同樣因為這個空氣彈簧的關系，因此在車尾載重的狀態下空氣彈簧依然能保持車身的高度不變，不會出現一般車型上常見的坐滿3人甚至后備箱也滿載后出現“塌尾”的現象，因此官方公布的XTS 36S的最小離地間隙可以達到163mm(未裝備后軸空氣彈簧的28T為127mm)，這在同級車型中也是首屈一指的。

　　而當進入高速行駛后，XTS的懸掛反饋就變得柔和了不少。無論在任何車速下，進入“運動模式”后的MRC電磁懸掛都不會與常規狀態有明顯的差別，只是對路面變化的反饋更為清晰。前面已經提到XTS的懸掛支撐非常好，因此在連續彎道中XTS的車身姿態非常穩定，也不會出現明顯的側傾。但偏輕的方向盤此時卻無法給駕駛者充足的操控信心，加上長達5.1米的車身長度，因此XTS始終不是一臺適合在山路享受行駛快感的車型。

　　不過說到操控，畢竟XTS是一臺傳統的橫置前驅車型，車頭位置集中了大部分的重量。因此在不平整的路面過彎時需要控制好車速，如果車速過快尾部容易出現輕微的滑動。相信XTS 36S若搭配海外版本的四輪驅動系統并對后懸掛進行進一步優化，尾部的穩定性會獲得進一步的提升。

● 讓人糾結的“駕駛員記憶座椅”

　　在XTS 36S的默認設置下，當我們關閉發動機、打開車門后，帶記憶功能的方向盤和座椅就會自動退回到最遠的位置，以方便駕駛者下車，這本來是作為豪華車一項非常貼心的功能。因為當我們再次上車時，需要按下點火開關才能讓座椅自動復位到上一次熄火前記憶到的位置。

　　這下問題就來了，這個座椅的距離顯然讓駕駛者離點火開關的位置有點遠了，而且如果你同時還需要踩下剎車來點火的話，這時手腳都要同時夠到相應的操作就更顯得遙不可及了。

　　也許這樣的距離只適用于身材魁梧的美國人吧！解決的辦法也很簡單，要么一上車就先用別扭的姿勢按下點火開關，然后等待約10秒鐘讓座椅慢慢的復位。第二種方法更徹底，在CUE系統中把“調用記憶位置”功能關閉掉或者設為“打開-駕駛員車門打開時”——看來美國人的“默認設置”還總有那么些奇怪的地方。