我的三缸來得剛剛好 測試吉利繽瑞200T

　　關于繽瑞這臺車，大家最感興趣的，無疑是這臺1.0T三缸發(fā)動機到底抖不抖？動力夠不夠用？開起來又是如何？

　　可能大家聽到1.0T三缸機，本能地對動力、噪音、抖動產生顧慮。不瞞大家說，開始我也有這種想法，但體驗過后，我還是想給繽瑞一個肯定的答案。特別是在得到沃爾沃“關照”后，中置缸內直噴、雙可變氣門正時、缸蓋集成排氣等新技術應用，最終可輸出100kW（136Ps）的最大功率和205N·m的最大扭矩，還有高達100kw/L的升功率水平，數(shù)據(jù)比“買發(fā)動機送車”本田1.0T還要漂亮。

　　而三缸發(fā)動機天生令人頭疼的NVH問題，繽瑞也下了苦功。通過加入平衡軸、非圓正時帶輪、低慣量渦輪、雙質量飛輪、雙模扭轉減振器等手段抑制振動；還改進發(fā)動機蓋和發(fā)動機艙隔音材料，來改善發(fā)動機噪音問題。可以說，繽瑞先從技術層面給大家吃了一顆定心丸。

　　當然，技術說得再好最終還得看療效。先從日常體驗說起吧，抱著對1.0T小排量三缸的固有印象（動力沒有多大期望），踩下油門那一刻動力是有小驚喜的，主觀感受還是有勁的，加速感比1.6L自吸車型略強一些。而且渦輪介入也算比較及時，基本上踩下油門沒多久動力輸出就能趕上，只是2000-4000轉的最大扭矩平臺稍窄了一些，幸好這一區(qū)間日常駕駛使用率比較高。開起來之后，你也很難感受到來自三缸機的任何奇怪突兀，它甚至平順得和傳統(tǒng)四缸機沒有什么兩樣，日常行駛不會覺得動力很難控制。

　　但年輕人肯定不甘于此，還是得試探這臺1.0T的底氣如何。切換到運動模式，發(fā)動機轉速更愿意待在最大扭矩甜蜜區(qū)，大概2500轉左右，聲音也要明顯一些，同時換擋的反應時間也更短，方向盤也會變得更沉，營造出比較運動的駕駛氛圍。不過，這個“運動氛圍”在100km/h以下比較容易體會，高速再加速的后勁比較一般了。再者，這套動力系統(tǒng)的匹配我覺得還需要加強，雙離合在低檔位頻繁切換時偶發(fā)頓挫，尤其是慢速走走停停的路況。

　　方向盤的直徑不大，左右打滿僅兩圈半多一些，操作起來挺得心應手的，不會顯得過于冗繁。同時轉向虛位不多，指向性也足夠精準，可惜溝通感不算強。讓人意外的是，繽瑞在三種駕駛模式下的方向盤手感分野比較明顯，經濟和普通模式下比較符合家用車水平，轉向力度輕盈好控制；但在運動模式下，方向盤變沉一些，但回饋力度略嫌不夠線性，這種手感稍顯“做作”，需要一定的適應時間。

　　要知道模塊化架構上身，底盤通常會發(fā)生本質變化，果然，吉利BMA架構沒有讓人失望。采用前麥弗遜后扭力梁懸架的繽瑞，調校向運動化傾斜，避震設定是偏硬一些，對減速帶或者顛簸路面處理比較有質感，體現(xiàn)在韌性和整體感都不錯，且此時車身較為穩(wěn)定，沒有多余的余震。可一旦面對連續(xù)的坑洼，懸架似乎有點躁動不淡定，甚至出現(xiàn)輕微的橫擺。而且對一些細碎的振動過濾還差點火候，特別是坐在后排的時候感受比較明顯，或許是因為繽瑞偏運動的定位，故意而為之吧。