商務艙升級 測試全新奧迪A6L 45 TFSI

　　我先跳上的是副駕駛位而非駕駛位，倒不是同行的伙伴比我更著急一探全新奧迪A6L的實力，而是因為之前兩代車型（C6、C7）我作為乘客體味地更多一點，更迫切地想試試全新車型在乘坐感受上有無大的變化。

　　不出所料，全新奧迪A6L底盤給乘客的感受跟上代車型（C7）很像，都缺乏上上代車型（C6）上那種混厚的感覺。面對大的離散沖擊時，它都能一次性解決，不附加多余的動作，傳到乘客身體上的振動也很細微。實則這樣的表現已足以讓人稱贊了，但我還是會感覺車身與底盤缺乏連接，車身總像是浮在上面，沒有了硬接觸帶給人的質感。

　　全新奧迪A6L 45 TFSI車型上裝配的這臺2.0T高功率渦輪增壓發動機，必然會成為主力熱銷車型的動力選擇。它所配備的12V輕度混合動力系統是這臺發動機的亮點所在。

　　2017年中期，奧迪的新型動力混合系統(MHEV)開始裝配到產品線中，對于4缸發動機它采用了12V電氣系統，而6缸和8缸發動機配備的是48V電氣系統。系統將鋰電池安裝在后備廂內，皮帶式交流發電機啟動器安裝在發動機前端，V型傳輸帶將其連接到曲軸。主要目的是降低發動機的負載，提高自動啟停系統的舒適性；同時在行駛狀態下，收油后會進入滑行模式，以提高效率降低油耗。

　　經濟模式下，常會熄滅發動機進入滑行狀態，空調風量會明顯減小。此時踩下油門，會有一個發動機重新啟動的過程需要等待，但并不容易被察覺，只是多了一個轉速從0到怠速轉速的過程。而動態模式下，進入滑行狀態的次數并不會減少，差異在于發動機從熄火變成了怠速狀態。系統的工作過程響應快、動作輕、給人感覺很高級。

　　舒適模式下，油門踏板的反應會變得有些遲緩，如果不用大腳油門鞭策的話，它的動力儲備是不大愿意蘇醒過來的，總是一副懶懶的模樣。12V輕混系統確實挺喜歡介入工作的，但動作非常輕巧，時常會低頭一看轉速表才發現，原來發動機熄火了。

　　與此同時，能感到全新奧迪A6L在轉向和底盤性能上的存在感也會顯得比較弱。懸架在各種駕駛模式下的感受沒有差別，來自路面的細碎顛簸會被過濾到絕對不會破壞行駛品質的程度，凸起的井蓋、柏油路面的接縫等一些明顯的顛簸，會被轉化成路感信息傳遞給駕駛者。高速過坎時它的懸架回彈反應顯得有些大，缺乏那種重物壓下如履平地的感覺，當然，這個要求對它來說有些高了。

　　方向盤的“沉和輕”這并不是兩個極端，所以也不用擔心它輕飄，可以在駕駛者從容操縱的前提下營造沉穩的氛圍，標定手法十分老練。轉向阻尼細膩、溫潤，轉向力受方向盤轉動速度的影響程度很小，這也抹殺了一部分參與感。

　　壓深一點油門，車身會輕微地向前一拱，告訴你它還有另一面。自己駕駛的話，運動模式自然是首選。運動模式下發動機、變速箱都會變得興奮起來，但并不是那種始終把轉速打高的狀態，而是適時的停留在高轉速，如果駕駛員沒有了后續動力請求，它也很愿意升擋把轉速降下來。

　　多了解熟悉后會發現，是否踩下油門踏板底部的“強制降擋開關“對動力響應有著比較大的影響。快速階躍式的踩下油門踏板，而不去觸發”強制降擋開關“是動力來得最直接的方式，變速箱會快速作出反應，降擋一步到位，二次降擋的情況不會出現。這臺2.0T渦輪增壓發動機以足夠強的力道拉拽著時速表向上攀升，5000轉左右時還會再有一個小的動力爆發。

　　而踩下“強制降檔開關”的話，動力就有了遲滯，需要等待離合器結合所用的片刻時間才會迎來爆發，當然這個爆發力肯定是要更強些，但動力來得不夠及時，不夠盡興。

　　若要吹毛求疵，的確還是會發現這臺7速雙離合變速箱在低速升/降擋時，冷不丁會出現輕微頓挫，但這是個概率極低的事件，如果你專注于其它事情就不會察覺，可忽略不計。

　　首先發動機聲音好聽，很干凈沒有雜音，展現出的是一種高效、自信的運轉狀態，這個該怎么理解呢，就是發動機極限已經充分向駕駛者交代清楚，它本身只是按照自己的既定節奏運轉，不會自亂陣腳。

　　最大問題還是來自于轉向，虛位比較大，在彎中頂著油門，再擺弄方向盤，它的車身軌跡依舊不會發生太大變化，除非方向盤的轉動角度大到一定地步。某一轉向輸入角該有的姿態就是那樣，奧迪就給你提前標定好了，一種既定軌道前行的感覺。

　　回正力矩也是很小很溫柔，當需要進行快速轉向輸入時，你要幫它一把才行。說跟“駕駛”隔了層薄“紗”不為過，而這層“紗”倒是跟懸架很合拍，能提供不錯的側向支撐力，一副氣定神閑、不溫不火的模樣。　

　　開著它游走在街頭巷尾，想用相機留下足夠多的印記，路過的全新雷克薩斯ES車主會說道：“嚯，這車還沒上市呢你就給開出來了。”深夜回家的路確實需要開啟經濟模式，因為已無力再戰斗，踩油門時腳底就像踩棉花糖，順滑如絲，堪稱有了治愈效果。此時特別想調皮地回問那ES車主一句：“你是不是覺得自己愛車買早啦？”