發改委偏袒日系車 為何棄柴油推混合動力原創

　　在歐、日之間尋找平衡點

　　另外一方面，中國政府在引進外資和制定汽車行業政策過程中，歷來比較傾向于參照歐盟政府執行的一些列政策、標準，而非美國或日本政府的相關政策。這主要由于歐盟對于汽車行業的政策制定（特別是環保法規）在世界范圍內具有先導性。而且，中國汽車工業因為歷史原因，以前比較多以引進歐系品牌車型所致。

圖為配備ULES超低排放系統的奧迪A5 3.0 TDI quattro

　　其實，日、美汽車廠商歷來重視開拓歐洲市場，因此日、美兩國內的相關政策也都有參考歐盟的行業規范。從中國近幾年來嚴格執行參照歐Ⅲ、歐Ⅳ系列環保法規演變而來的國Ⅲ、國Ⅳ法規，以及2006年中國國內開始執行的C-NCAP碰撞測試規范（NCAP即歐洲國家機動車碰撞安全測試）都可以證明。

圖為奧迪A3 1.9 TDI e

　　當然，中國政府在制定C-NCAP碰撞測試規則時也融入了日本國內碰撞測試中所執行的“100%正面碰撞”規則（這一測試指標直接產生了東風本田CR-V車型創造了C-NCAP有史以來最高分50.6分——五星+的測試成績），這也說明我國主管部門在推行行業政策過程中采取的是“博采眾長”的原則。

一汽豐田普銳斯混合動力轎車

　　在鼓勵柴油動力車型政策的兩年間（從2005年《產業結構調整指導目錄(2005年本)》開始執行），只有一汽大眾推出了寶來1.9TDI柴油發動機車型，而且一汽大眾隨后并沒有將德國最新的柴油發動機技術繼續推進到中國來。因此，在鼓勵柴油動力車型政策未得到實質行業進展之后，主管部門自然要開始“親日”——推動油電混合為主要技術發展方向的新能源汽車項目。