發(fā)改委偏袒日系車 為何棄柴油推混合動力原創(chuàng)

　　2007年12月，國家發(fā)改委公布《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》(征求意見稿)。“《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》(簡稱《新目錄》是在《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2005年本)》的基礎(chǔ)上發(fā)展而來。”該目錄中明確鼓勵“電控內(nèi)燃機及關(guān)鍵零部件技術(shù)的開發(fā)與制造”。但是2005年版《征求意見稿》中汽車鼓勵類的“先進(jìn)的轎車用柴油發(fā)動機開發(fā)制造”一項內(nèi)容，卻在新《目錄》中被刪除。正當(dāng)以德國大眾為首的歐洲派系柴油動力車型與豐田、本田為首的日本派系油電混合動力車型各自為在中國汽車市場未來發(fā)展緊張布局的時候，國家發(fā)改委為何選油電混合動力而棄柴油動力、阻德而親日呢？

東風(fēng)本田CIVIC思域混合動力轎車

　　為何要刪除“鼓勵轎車柴油機”的內(nèi)容？國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司楊永新處長說：“我們綜合了方方面面的意見，最終決定將這一條款撤掉，先進(jìn)的轎車用柴油發(fā)動機已經(jīng)不在受鼓勵的類別。”由此，折射出中國未來新能源汽車發(fā)展方向的變化——轎車的柴油化問題已經(jīng)暫時告一段落。

　　由鼓勵柴油動力變?yōu)楣膭钣碗娀旌蟿恿?/STRONG>

　　眾所周知，國家主管部門并非從來就不鼓勵柴油發(fā)動機技術(shù)在中國的發(fā)展。《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2005年本)》中汽車鼓勵類的“先進(jìn)的轎車用柴油發(fā)動機開發(fā)制造”項目就是當(dāng)時國家主管部門考慮到應(yīng)該平衡原油開發(fā)與利用環(huán)節(jié)矛盾，最大程度上利用好國內(nèi)的石油資源，同時也是培養(yǎng)國內(nèi)石化集團新技術(shù)研發(fā)能力的真實寫照。

圖為一汽大眾1.9升寶來柴油車

　　然而，中國石化產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)仍有待提高。因而，國內(nèi)使用柴油動力的乘用車型始終得不到高燃燒效率的成品油產(chǎn)品。以致于柴油發(fā)動機一直僅停留在僅能滿足為商用運輸車輛進(jìn)行配套的發(fā)展階段。中國國內(nèi)油品質(zhì)量沒有飛躍式提高的現(xiàn)狀，決定了國內(nèi)柴油發(fā)動機乘用車型的開發(fā)得不到國內(nèi)外廠商的立即關(guān)注。

　　與其在上游產(chǎn)業(yè)就必須面臨根本性的變革，不如就在動力總成研發(fā)階段本身提出更有效率、見效更快的新技術(shù)——新能源汽車。所以，政府考慮在繼續(xù)培養(yǎng)柴油高端技術(shù)研發(fā)的同時，開始考慮鼓勵油電混合等新能源動力汽車的發(fā)展。（《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》中其實只是不鼓勵轎車用柴油發(fā)動機的開發(fā)與制造，并非限制，而且也不涉及其他類別的車型。）以此盡快趕上快速發(fā)展歷史不足10年、全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)仍未確定的新能源汽車的發(fā)展進(jìn)程。

　　在歐、日之間尋找平衡點

　　另外一方面，中國政府在引進(jìn)外資和制定汽車行業(yè)政策過程中，歷來比較傾向于參照歐盟政府執(zhí)行的一些列政策、標(biāo)準(zhǔn)，而非美國或日本政府的相關(guān)政策。這主要由于歐盟對于汽車行業(yè)的政策制定（特別是環(huán)保法規(guī)）在世界范圍內(nèi)具有先導(dǎo)性。而且，中國汽車工業(yè)因為歷史原因，以前比較多以引進(jìn)歐系品牌車型所致。

圖為配備ULES超低排放系統(tǒng)的奧迪A5 3.0 TDI quattro

　　其實，日、美汽車廠商歷來重視開拓歐洲市場，因此日、美兩國內(nèi)的相關(guān)政策也都有參考?xì)W盟的行業(yè)規(guī)范。從中國近幾年來嚴(yán)格執(zhí)行參照歐Ⅲ、歐Ⅳ系列環(huán)保法規(guī)演變而來的國Ⅲ、國Ⅳ法規(guī)，以及2006年中國國內(nèi)開始執(zhí)行的C-NCAP碰撞測試規(guī)范（NCAP即歐洲國家機動車碰撞安全測試）都可以證明。

圖為奧迪A3 1.9 TDI e

　　當(dāng)然，中國政府在制定C-NCAP碰撞測試規(guī)則時也融入了日本國內(nèi)碰撞測試中所執(zhí)行的“100%正面碰撞”規(guī)則（這一測試指標(biāo)直接產(chǎn)生了東風(fēng)本田CR-V車型創(chuàng)造了C-NCAP有史以來最高分50.6分——五星+的測試成績），這也說明我國主管部門在推行行業(yè)政策過程中采取的是“博采眾長”的原則。

一汽豐田普銳斯混合動力轎車

　　在鼓勵柴油動力車型政策的兩年間（從2005年《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2005年本)》開始執(zhí)行），只有一汽大眾推出了寶來1.9TDI柴油發(fā)動機車型，而且一汽大眾隨后并沒有將德國最新的柴油發(fā)動機技術(shù)繼續(xù)推進(jìn)到中國來。因此，在鼓勵柴油動力車型政策未得到實質(zhì)行業(yè)進(jìn)展之后，主管部門自然要開始“親日”——推動油電混合為主要技術(shù)發(fā)展方向的新能源汽車項目。

　　如果說德國汽車廠商是在充分利用當(dāng)前社會資源的情況下，得出利用柴油的方法，充分利用全球原油開發(fā)技術(shù)成熟的優(yōu)勢。而日本汽車公司是在使用汽油發(fā)動機的基礎(chǔ)上創(chuàng)造出使用電能為動力的汽車，在本國能源資源有限的情況下，開辟出一片新天地。

長安杰勛混合動力

　　為中國自主品牌起飛建跑道

　　不可否認(rèn)，在柴油技術(shù)成熟發(fā)展的今天，歐洲、美國、日本等主要汽車廠商已經(jīng)熟練掌握了柴油發(fā)動機技術(shù)。相比之下，中國如果要發(fā)展柴油發(fā)動機技術(shù)必然要依托這些廠商（尤以德國大眾汽車為首的歐洲廠商為主要對象）。而新能源汽車的開發(fā)與應(yīng)用就在近10年間有著快速發(fā)展，并且相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒有非常統(tǒng)一的貫徹。

圖為奧迪汽車新開發(fā)的新型混合動力系統(tǒng)

　　隨著中國汽車市場在近5年內(nèi)仍將飛速壯大，“中國汽車”整體在世界范圍內(nèi)也將更加具有“話語權(quán)”。如同中國在世界電信行業(yè)主導(dǎo)未來“3G”、“4G”通訊行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)那樣，中國汽車也完全能夠在未來主導(dǎo)“新能源汽車”的發(fā)展方向。可見，柴油動力技術(shù)也只是汽車社會前進(jìn)途中的一個“落腳點”，未來也將走向新能源汽車。（奧迪汽車已經(jīng)開始研發(fā)非內(nèi)燃機動力的新能源汽車）

圖為大眾Polo “藍(lán)驅(qū)”環(huán)保柴油車

　　這樣，中國自主品牌汽車廠商完全能夠抓緊之后5-10年的時間，充分發(fā)揮已經(jīng)建立起來的車型研發(fā)能力，再輔以即將建立起來的全球銷售網(wǎng)絡(luò)（吉利、奇瑞、長豐等自主品牌汽車廠商都已經(jīng)在國外建立起了出口、生產(chǎn)基地），中國自主品牌汽車廠商就能迅速拉近與國際汽車巨頭們的差距，在與國際級汽車廠商共同奔赴“新能源汽車”這一未來趨勢的跑道上自由起飛。

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