原創(chuàng)  汽車市場自主品牌呈現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)

　　不得不承認(rèn)，在造車上的自主性是當(dāng)今中國長盛不衰的話題，特別是當(dāng)我們的汽車產(chǎn)業(yè)走到入世之后的新階段時。經(jīng)濟(jì)與技術(shù)的快速化發(fā)展，的確促使了國內(nèi)汽車自主創(chuàng)新時機(jī)的成熟，這也是為何近年來自主造車呈現(xiàn)風(fēng)起云涌之勢的原因。

　　然而一段時間的自主造車實踐所興起的繁榮面貌僅僅是表象，與國外成熟的造車業(yè)相比，我們的自主造車者整體上呈現(xiàn)出數(shù)量眾多卻規(guī)模有限的局面。事實告訴我們，國產(chǎn)汽車業(yè)和國內(nèi)家電行業(yè)曾經(jīng)的發(fā)展有著或多或少相似的軌跡--只有呈現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)才讓資源合理有效的分配、才能創(chuàng)造一個良好的競爭環(huán)境。所幸，以經(jīng)濟(jì)型轎車市場為突破口的部分自主品牌走到現(xiàn)在已經(jīng)完成了其規(guī)模上的初步積累，尤其是新近崛起的由自主品牌新車型組成的"新四軍"，正在規(guī)模效應(yīng)的發(fā)展道路上顯露出信心的光芒。

　　自主造車，要數(shù)量還是要規(guī)模？

　　我們對自主造車所寄予的希望之大，可由"十一五"發(fā)展綱要獲得佐證：到2010年自主品牌乘用車國內(nèi)市場占有率要達(dá)到60%以上。這是一個令興奮的目標(biāo)，但是達(dá)到這個目標(biāo)的前提，是我們有數(shù)量眾多的造車者，還是只要求數(shù)量不多但規(guī)模可觀的自主造車商？

　　回顧前幾年，汽車業(yè)的準(zhǔn)入門檻之低和利潤之高吸引了諸多的國內(nèi)企業(yè)參與，進(jìn)軍造車領(lǐng)域之舉猶如一場"全民運(yùn)動"般飛速蔓延。其中為數(shù)甚眾、"半路出家"的民營企業(yè)都懷著對自主造車的"滿腔熱忱"，不管具不具備條件，紛紛投身到這場造車熱潮中。然而自主品牌各廠商之間的技術(shù)差異不明顯，對銷售網(wǎng)絡(luò)和營銷能力的依賴遠(yuǎn)大于對技術(shù)的依賴，特別是規(guī)模的嚴(yán)重不足，致使多數(shù)自主品牌企業(yè)陷入殘酷價格戰(zhàn)而疲于奔命。

　　低端乘用車的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性使產(chǎn)銷規(guī)模幾乎成為一條生死線。世界市場的激烈競爭，已經(jīng)將一個國際型汽車企業(yè)的生死門檻定在了15萬輛以上，規(guī)模是保證其長期存在的重要因素。而在國內(nèi)，單一車型年產(chǎn)1萬輛已經(jīng)是一個并不算高的門檻，但達(dá)到這一門檻的自主品牌企業(yè)仍屈指可數(shù)。去年曾有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在我國100多家汽車企業(yè)中，年銷量不足1萬輛的企業(yè)達(dá)72家，其中年銷量在1000輛以下的有46家，這些企業(yè)大多是民營企業(yè)。在規(guī)模上不去的情況下，實際的利潤也就成了一座空中樓閣。于是，關(guān)張大吉幾乎諸多小規(guī)模企業(yè)的唯一結(jié)局。當(dāng)年奧克斯的退出、上海萬豐的停產(chǎn)就是頗為沉重的話題。

　　應(yīng)該明白，我們的民族汽車業(yè)需要的是更多的基礎(chǔ)實力，而不是過分的投機(jī)與沖動。在中國汽車業(yè)的發(fā)展走向成熟的道路上，我們需要規(guī)模更重于數(shù)量；得規(guī)模者得市場，這是優(yōu)勝劣汰的一把標(biāo)尺，無論是民營企業(yè)還是合資企業(yè)都必須接受這把標(biāo)尺的考驗。

　　從規(guī)模中顯露的"新四軍"兵團(tuán)

　　面對一波又一波的造車熱，國家推出政策提高汽車業(yè)的準(zhǔn)入門檻--新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機(jī)構(gòu)，且投資不得低于5億元。這道門檻將大部分實力不濟(jì)、未達(dá)要求的企業(yè)拒之門外，卻有利于條件過硬的自主品牌能夠參與良性的市場競爭，在保證一定規(guī)模和相應(yīng)利潤的情況下，不斷擴(kuò)大產(chǎn)品的影響力，繼而謀得自身的更大發(fā)展。

　　如今自主品牌在經(jīng)濟(jì)型家轎市場的蒸蒸日上，幾乎為絕大多數(shù)人所熟知。這一檔市場有自己"寬裕"的市場接受群體，也是我們造車的民企國企們在初期能夠最容易達(dá)成規(guī)模效應(yīng)的領(lǐng)域。特別是一段時間來，我們接二連三迎來的在經(jīng)濟(jì)型轎車市場上光芒四射的新車，并非什么合資品牌的產(chǎn)品，而是幾個自主品牌的車型--05年9月上市的比亞迪F3、今年1月先后開賣的奇瑞A520和力帆520，以及在5月份上市的吉利金剛，可謂一組令所有合資品牌對手們都不可小看的新生力量，被輿論并稱為"新四軍"。應(yīng)該看到的是，這一陣營的產(chǎn)品之所以有著被市場看好的競爭力，也正是因為企業(yè)規(guī)模的保障。

　　就"新四軍"兵團(tuán)來看，如果要說市場經(jīng)營的成功是得益于規(guī)模的話，恐怕首先留給人們印象的就是力帆汽車了。這個在去年汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入新政策公布后第一個獲得準(zhǔn)入資格的民營企業(yè)可謂實力不小，根基深厚。長時間財力、技術(shù)、人力和其他各方面資源的準(zhǔn)備，使得力帆汽車一開始就有了異于之前的諸多小企業(yè)的高起點。這樣的良好基礎(chǔ)，不僅使得力帆的第一款新車520因為設(shè)計和配置相當(dāng)齊備的優(yōu)勢受到市場歡迎，同時產(chǎn)能和生產(chǎn)規(guī)模也能迅速到位，這就為其贏得進(jìn)一步發(fā)展提供了重要保證。

　　據(jù)了解，從今年初上市以來，力帆的產(chǎn)能正在逐月提高，6月份力帆轎車的產(chǎn)量預(yù)計超過了2000輛，而年底月產(chǎn)量可能達(dá)到4500輛。據(jù)說力帆轎車今年的銷售目標(biāo)是2萬輛，其中包括2000輛的出口額，對于一個剛剛進(jìn)入造車領(lǐng)域的后來者而言，力帆汽車可謂一上手就是規(guī)模化道路。有媒體甚至透露，力帆將在2008年之前推出7款車型，年產(chǎn)量達(dá)到15萬輛，這樣的規(guī)模化發(fā)展之快對于一個自主品牌新軍來說實在不容小覷。

　　"新四軍"中的奇瑞汽車，可謂是多年摸爬滾打過來的自主品牌，能有如今的成績，自然也是得益于發(fā)展壯大起來的規(guī)模，數(shù)十萬輛整車的產(chǎn)能和銷量，是其得以立足于車市的后盾。比亞迪同樣是今年以來表現(xiàn)搶眼的一個自主品牌廠家，它上馬新車F3時也是做足了功夫，在保證其每月數(shù)千臺產(chǎn)能的情況下，連續(xù)多月的銷量都保持了較理想的位置，這種市場效應(yīng)也促使了比亞迪投入F3的三款不同配置車型來完成進(jìn)一步的規(guī)模擴(kuò)張。另外一個有一定資歷的吉利集團(tuán)也將其"金剛"轎車的年銷量目標(biāo)定在了兩萬輛，盡管并不算突出，但同樣是一個依靠規(guī)模來打拼市場并看得到回報的民營企業(yè)生力軍。

　　其實目前的市場競爭就是要在產(chǎn)品研發(fā)、成本控制、銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面全面展開，對于自主造車的國內(nèi)企業(yè)來說，只有呈現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)才讓資源合理有效的分配，同時構(gòu)建更加理想的產(chǎn)品銷售體系。一旦我們的造車企業(yè)做到相當(dāng)規(guī)模，自信心、經(jīng)驗和實力都有所積累，必然要"得隴望蜀"，按產(chǎn)品階梯往上攀爬。到那時，我們的民族企業(yè)要沖破國外企業(yè)和合資企業(yè)合圍的阻力，參與更高層次的汽車產(chǎn)品的市場競爭就是近在咫尺的目標(biāo)了。