原創  “新四軍”為國內汽車行業的自主品牌正名

　　說到國內汽車行業的自主品牌，消費者的印象總是離不開"三低"--低質、低價、低技術含量。這么說有一點悲哀，但仔細想想，又確實如此。這么多年，自主品牌屈指可數，且多數分布在入門級別里，比如夏利、比如QQ。再往上走，自主品牌就越來越難覓蹤跡，即使有，在它所屬同等級別市場上，所占市場分額也微乎其微，缺乏主流影響力。比如中華，在中級車市場里的重量是很輕的，遠遠不及其他合資產品，又比如紅旗，在高級車領域中的影響力也大不如寶馬、奧迪。

　　自主品牌在入門級轎車市場上占據主導地位，從表面上看打破了合資品牌一直壟斷整個市場的局面，讓人們似乎看到了中國汽車業的未來；但是仔細分析一下就會發現，合資品牌并不是沒有能力進入這一細分市場，而是從投資、充分考慮到了投資的機會成本與受益，留有更多的精力放在其他細分市場上。同時，自主品牌在入門級市場上的主導地位也并沒有給其帶來飛躍性的發展，而且隨著鋼材等原材料價格的上漲因素的影響，整個入門級轎車的市場份額在逐漸的萎縮。

　　在自主創新成為我們國家未來發展的主旋律前提下，整個汽車界的自主創新也呈現出蓬勃發展的局面。一汽集團也借助日本馬自達平臺推出了針對商務用戶的中高級轎車；上汽入股雙龍、收購羅孚核心技術，其推出的首款中高級車型即將亮相北京國際車展。對于中國的三大汽車集團來講，推出自主研發的產品是他們責無旁貸的義務，但是中國汽車特定的發展路線又讓他們存在于"悖論"之中：既要兼顧與國外合資方的既得利益，又要顧忌自己在中國汽車業的地位，所以在自主研發方面，既不能從中低端車型做起以防影響自己的品牌形象，而研發的中高級產品又要兼顧與合資方的利益，所以從這些廠商推出的產品來看，無疑都帶上了"叫好不叫座"的局面。

　　所幸的是，除了這些企業之外，國內的一些其他的自主品牌汽車企業通過自己的努力，在緊湊型轎車市場上，通過深挖自己的潛力，加大在研發制造等方面的實力，推出了響當當的產品，提升了自主品牌的產品品質和品牌形象。今年，在坊間被消費者親切稱為"新四軍"的力帆520、比亞迪F3、奇瑞A520和吉利金剛就是代表者。

　　在"新四軍"的身上，都體現了作為一輛好車所應有的特征--強勁的動力、舒適的駕乘、合適的價格。例如在力帆520身上配備的Tritec發動機，是2002年世界十佳發動機之一，代表了世界一流的技術水平；例如比亞迪F3在國家汽車檢測中心進行的碰撞實驗后所獲得的其安全指數均大大優于國家標準指數值的結果；更不用提在這四款車上成為標配的ABS/EBD、安全氣囊、CD/DVD、真皮座椅、電動門窗等安全和舒適性配置，相比起許多同類合資產品，不但毫不遜色，還大有所長。

　　資深車評人認為，這四款車，不管在外形、配置、價格等方面，都具有優勢，加上好的市場戰略和快速跟上的服務網絡，市場表現也確實不賴，如果廠家能保持產品設計和制造上的優勢，繼續降低汽車后續服務和零配件價格，提升品牌形象，占取一定市場份額幾乎是肯定的，具備了極佳的市場戰斗力和持續作戰的生命力。

　　市場競爭優勝劣汰。不同與入門級轎車市場，緊湊型汽車市場競爭尤其殘酷。在巨大的市場份額刺激下，不論是合資品牌還是自主品牌都明白，只有在這一細分市場上站穩腳跟才能立足于中國汽車市場長遠發展。"新四軍"的橫空出世可以說是自主品牌對這一市場形勢認真分析后的集體發力。

　　如果更深入地了解了這四個廠商的背景之后，我們就不難發現"新四軍"現象后的深層次的原因。奇瑞、力帆、吉利都是從兩輪到四輪的跨度；全球電池大王比亞迪則是通過收購秦川汽車廠涉足汽車行業。發力緊湊型市場，對吉利、奇瑞來說是在微型轎車市場沉寂多年之后必然的結果；而對力帆和比亞迪來說，是作為汽車行業的后來者必走之路，直接進入緊湊型市場對提升自身的品牌形象和彰顯自身的技術研發實力自然能夠達到事半功倍的效果。而且這些企業與生俱來所具有危機意識更能夠讓他們充分認識到市場競爭的殘酷性，能夠通過靈活的制度和策略來調整自己的研發、生產到銷售、售后等一系列問題來應對激烈的市場競爭。

　　對于中國消費者來說，"新四軍"的到來是一個福音，為他們提供了更豐富的選擇；對于中國汽車業來說，"新四軍"的到來也是一個福音，讓更多的人看到了自主品牌企業的未來。