東風雪鐵龍C6/C5車型試駕 法式雙子旗艦

　　【太平洋汽車網 新車頻道】作為車壇里的一股清流，法系車總喜歡用天馬行空的設計，結合上居家實用的定位，成為個性人士的首選。而第一代的雪鐵龍C6，更是當年法國的驕傲，無論在外觀設計還是在內在上都頗有建樹。近日，小編去試駕了東風雪鐵龍C6和C5車型，了解下“法味”究竟如何。

　　從2005年到2018年，13年的時間，雪鐵龍成功地為我們演繹了一出“年輕化”的都市肥皂劇。雪鐵龍C6車系，從一臺中大型豪華車，演變成了小編眼前的這臺充滿科技感的中大型家用轎車。唯一不變的，就是這兩輛車血液中均流淌著的“法”味了。

　　作為東風雪鐵龍時下主打的設計理念，“多層漢堡包”式的前臉形象令人深刻：它像是十多年前的汽車前臉，在經過了LED、扁平化、半隱藏化等科技元素的“洗禮”后，反而以超前與時代的面孔出現在我們的視野里。相信，在路上看到這樣的一輛科技感拔群的法系車，更多人臉上都會寫著“Wow”的表情吧。

　　看一輛車的“氣質”，側面是至關重要的部分。東風雪鐵龍C6車型在前驅車易“露餡”的車身比例上，進行了大量的優化工作，例如將引擎艙前部盡量加高、換裝大直徑的輪圈+薄胎，以及在成員艙的門上“做點手腳”，令前后門的長度近似相同……等等等等。總之，東風雪鐵龍C6車型的總體比例勻稱、敦實，能給人一種安全感。

　　安全感是給到了，可是天生浪漫主義的法國人，又怎能讓他們造出的汽車變得沉悶？從側面45度看東風雪鐵龍C6，無論是頭燈，還是尾燈，都有不少活潑的元素出現：頭燈組的隱藏式LED日行燈、尾燈組內的“貓眼”式的LED燈腔設計，無一不為東風雪鐵龍C6的年輕化觀感做出了貢獻。

　　而外觀上與雪鐵龍C6車型最大的傳承，便是這個十分個性、優雅的凹陷式后窗的設計了。這種設計不僅在美學上造詣頗深，在實用性上，也不逞多讓：后備箱的上部開口可以做得更大，彌補了東風雪鐵龍C6車型下方開口離地過高的劣勢。

　　此外，在外部配置上，法國人也是一點也不含糊。以小編試駕的這輛官方指導價為27.99萬元的頂配版東風雪鐵龍C6車型來說，前后獨立天窗+245/45 R18的大腳+五幅鋁合金花瓣式輪圈全部給到，在同級別中無出其右。

　　而來到法系車的強勢領域，東風雪鐵龍C6的底盤采用了前麥弗遜+后多連桿的懸掛形式，而各零件的非常規布局也值得細細研究。通過下文的試駕體驗來看，法國工程師確實在調校上傾注了不少的心血。同時，作為旗艦車型，PSA著名的THP系列1.8T引擎也得到搭載，與之配合的則是那臺皮實耐用的愛信6AT變速箱。

　　進入車內，小編對這套設計工整、配色大氣的內飾產生了興趣，哪怕很多人覺得它設計有點過時：方向盤、中控臺以及座椅被大面積的褐色Nappa皮革所包裹，在視線之內、所觸之處基本都有皮革的觸感，著實對豪華感的營造有加分。同時，法系車被大多數“鍵盤車神”所詬病的奇葩設計，小編在東風雪鐵龍C6上找來找去也沒找出來。嗯，這是一輛設計思路十分正經的法系車。

　　在內部配置方面，帶導航/手機連接的8寸中控大屏（物理按鍵得到最大程度的保留）+12.3寸的全液晶儀表盤給人良好的初體驗。而發動車輛后，當那質感上乘的變速箱檔桿和阻尼恰到好處的中控臺按鈕，正隨時等候著您的差遣。所有的一切操作，都是那么的順手，讓人完全挑不出毛病。

　　接下來，就到介紹這套小編能“坐一年”的座椅了。小編幾乎能肯定，這套座椅是同級別中乘坐體驗最出色的：依照人體工程學設計的填充物減少了對肌肉的壓迫感，而那Nappa真皮柔軟的觸感，讓身體與之接觸的每一寸肌膚，都感到愉悅；前后4張座椅共同享有的三擋通風、三檔加熱、三擋座椅按摩、三種按摩手法、四項可調的頭枕實在令小編心底喊出“666”這三大個字。更別說它還支持前排座椅10向電動調節、后排座椅靠背兩向電動可調呢。

　　工藝考究的真縫線、類似于高檔皮具表面的打孔處理，再加上幾乎“不惜工本”的鍍鉻元素，東風雪鐵龍C6的車廂完全顛覆了小編對于法系車不善于營造豪華感的固有印象。這就沒了？當然不止。

　　東風雪鐵龍C6的實用配置，更是豐富到“令人發指”：四區空調、前后排均有的USB+點煙器接口，后排還直接給配上了個220V標準接口；大容量的前后扶手箱、儲物門板讓車主大可“把整個超市拉回家”；而前后窗均配備的三層隔音玻璃+11個喇叭的原廠Denon（天龍）音響系統，令行車的體驗提升不少。

　　跑起來的東風雪鐵龍C6，與靜態時形成鮮明的對比：當平日“隱藏”起來的LED日行燈真正開啟時，傳達出的辨識度還是非常高的；而靜止時看上去憨厚可愛甚至稍顯笨拙的車身，在離地間隙較低的懸掛系統的幫助下，跑高速時的觀感卻十分“貼地”。

　　本次試駕的路段包含國道以及高速路的路況。在果道紅綠燈、坑洼稍多，只能走走停停的工況下，東風雪鐵龍C6車型在D檔時的初段油門反應還是略微慵懶，想跟上紅綠燈起步的車流時，還是得狠心踩更深（超過1/3）的油門。而懸掛表現也非常“居家”，通過彈簧與防傾桿、避震器的默契配合，將點頭/側傾的狀況抑制得不錯；同時，遇上落差大概在2-3cm的“流氓”沙井蓋時，其懸掛的表現也一如既往的“淡定”，只有減震器輕微的動作聲響，卻并不會對行車節奏有過多的影響，車上的乘客的酣睡也不會被打斷。

　　而到了高速匝道，急性子的小編為盡快提升至合理車速，踩了一腳地板油。在愛信6AT“靜雞雞”由4檔降到了2檔的基礎上，這臺1.8T THP引擎的“怒火”，終于通過6000rpm的轉速，被釋放了出來：整個加速過程恰到好處，既不會出現猛踢你一腳的生猛加速度，更不會出現雙離合變速箱常犯的“先在起跑線栽個跟頭，再沖出去”的巨大頓挫感。哪怕連引擎的聲浪，都顯得被工程師們刻意“壓低聲調”了。一切的加速體驗，都是那么地平順、理性。但這也意味著，急性子的人，可能不太適合這臺東風雪鐵龍C6。

　　　在高速路上以110km/h的時速巡航時，東風雪鐵龍C6的風噪表現令人十分滿意：車內的正常交流沒有任何困難，相反，沉浸在Denon音響11個喇叭營造出來的美妙樂感中的我們，甚至還想在法規允許的范圍內開得更快一些。同時，東風雪鐵龍C6的底盤整體質感也十分優秀：高速變道時，看似偏軟的懸掛卻能跟得上車頭的指向，給人充足的信心；完成變道之后，車身姿態也能在懸掛系統的“拉扯”下迅速回正，毫無拖泥帶水之感。在直線高速巡航時，懸掛也變得十分穩定，將絕大部分的路感與后座上的屁股完全隔開了，這對于正在后排擼稿的小編來說，絕對是個“利好消息”。

　　在ACC巡航系統方面，東風雪鐵龍C6車型的撥桿被設置在了方向盤后的左下方。要注意的是，該撥桿在后方還有兩個用于加減速的按鍵，以設定目標時速。而這套帶諸多主動安全功能的ACC系統，其中的車道偏離警示是使用頻率最高的一個，十分敏感的它對你沒有開啟轉向燈情況下的跨越車道行為，進行儀表警示+“嗶嗶嗶嗶”報警聲的警報，提醒駕駛員集中精力開車，避免事故的發生。但值得一提的是，該報警聲動靜實在太大，不太優雅，很容易破壞安靜的氛圍；而系統運作也過于敏感，多次將小編的正常行駛當做不安全行為進行警告，期望廠商后期能夠加入該系統敏感度的選項。

　　從東風雪鐵龍C6車型換到東風雪鐵龍C5車型，小編第一感覺方向盤的真皮材質被更多、更硬的塑料材質取代，而且在2,10點，也加入了兩個拇指擺放位置，整體造型更“運動”了。轉向助力方面，東風雪鐵龍C5車型相比東風雪鐵龍C6，在所需力度、全程的阻尼增益上，也有十足的運動感。而在座椅方面，東風雪鐵龍C5車型的座椅的填充物也變得更加地硬朗，一改東風雪鐵龍C6車型的“沙發”感，并以更到位的各向支撐感所取代。

　　既然內飾已經如此的運動化，那么動力+底盤還是“懶洋洋”肯定說不過去：東風雪鐵龍C6同款的1.8T+6AT獨立單元得到了更為運動化的調教，油門剎車更為靈敏，與東風雪鐵龍C6車型慵懶的油門反應形成鮮明對比；軸距更短的底盤（雖兩者懸掛結構幾無差別）配上阻尼系數更大的避震器，還有更粗壯的防傾桿，令東風雪鐵龍C5底盤的硬朗程度/抗重心轉移程度得到了提升，在高速變線時“指哪打哪”，相應性更勝東風雪鐵龍C6一籌，能夠滿足絕大多數車主的運動請求。

　　但，更運動化的懸掛是個“雙刃劍”，本來東風雪鐵龍C6車型寬敞舒適的后排體驗被“全盤推翻”：較短的軸距令后排腿部空間受到擠壓，同時可調節的靠背沒有了、而座椅加熱/通風/按摩、空調出風口、各種電源全得到了“大閹割”，就剩下一張大沙發+帶杯架的扶手了。更遺憾的是，后排高頻振動的抑制似乎不夠到位，哪怕在平直的高速巡航時，后排座椅還是未能避免過多的上下跳動。這意味著，運動化取向的東風雪鐵龍C5車型已退出了商務中級轎車的爭奪戰。

　　平心而論，東風雪鐵龍C5后排的體驗，還是比不少同價位的A級車型，哪怕某日系的B級車型，來得更加舒適，作為家用并無不妥。小編認為，潛在買家在較好動力響應+敏捷操控，與后排的舒適度上的抉擇，恰好正中東風雪鐵龍推出C5、C6兩款“雙子旗艦”的下懷，實在是高。

　　值得一提的是，東風雪鐵龍也為C5車型“移植”了C6車型上那套ACC巡航系統，其不僅對于巡航速度的控制可謂十分細膩，也將前碰撞預警、盲區檢測等使用功能保留了下來。而在低速行車方面，360°環視影像系統的加入，也對駕駛員泊好這臺正宗B級家轎的信心大增。

　　法式旗艦車型，固然有過光輝的歷史。而東風雪鐵龍時下的旗艦車型C6，卻拋掉了身上的枷鎖，在傳承“法味”的基調上，演變為一款無論在設計感、駕乘體驗的極具競爭力的車型；而作為老旗艦的C5車型，也重新定義自己，錯開與新旗艦的“內耗”，實在不失為一種精明的做法。然而，“好酒也怕巷子深”，如何令消費者重新認識這兩臺產品力與“法味”齊飛的車型，并真正轉為良好的銷量，就成了PSA集團的重要任務了。（文：太平洋汽車網 秦子鈞）