連桿設計在不同類型發動機中的差異是什么

連桿設計在不同類型發動機中存在諸多差異。

材料選擇上有不同考量。像奔馳R30為提高性能和燃油效率，曲軸連桿可能采用更輕且高強度材料；而R35這類高功率車型，其曲軸連桿更注重堅固耐用，以應對高功率和扭矩要求。常用的連桿材料有鑄鋼、鍛鋼和鋁合金等。鑄鋼連桿成本低但強度和韌性一般，鍛鋼連桿強度和韌性高但成本高，鋁合金連桿輕量化效果好，不過強度和韌性較差，適用于低功率發動機 。

尺寸和重量方面有別。例如大眾旗下1.8TSI和2.0TSI發動機，2.0TSI的連桿比1.8TSI的連桿有所縮短，曲軸半徑加大，以此增加排氣量。而且汽車發動機因需求扭矩大，曲軸連桿比摩托車長2到5公分，畢竟摩托車發動機常見單缸、雙缸等，汽車發動機多是四缸、六缸甚至八缸，摩托車發動機轉速較高，像川崎ninja400的紅線轉速為12000轉，大眾捷達的紅線轉速僅為6000轉。

V型發動機連桿安裝形式不同，結構有差異。并列連桿，兩個相同連桿一前一后并列安裝在同一個曲柄銷上，結構與直列發動機基本相同，只是大頭寬度稍小，優點是前后連桿通用，左右兩列氣缸活塞運動規律相同，但兩列氣缸沿曲軸縱向須錯開，增加曲軸和發動機長度。主副連桿，副連桿通過銷軸鉸接在主連桿體或主連桿蓋上，一列裝主連桿，另一列裝副連桿，主副連桿不能互換，副連桿對主連桿有附加彎矩，兩列氣缸中活塞運動規律和上止點位置不同，但兩列氣缸不需要錯開，不會增加發動機長度。叉形連桿，一列氣缸連桿大頭為叉形，另一列的內連桿大頭寬度較小，優點是兩列氣缸活塞運動規律相同且無需錯開，不過叉形連桿大頭結構復雜，制造困難，維修不便，大頭剛度較差 。

連桿機構類型不同設計有差異。整體式連桿機構連桿體與連桿軸承蓋一體鑄造，成本低，在經濟型汽車廣泛應用，但強度低，不適合高轉速或高負荷發動機。分離式連桿機構連桿體與軸承蓋分開制造，通過螺栓連接，強度和剛度高，適用于高性能或高負荷發動機，但制造成本和維修成本高。活塞銷連桿機構結構簡單、重量輕，能提高發動機響應速度，但強度低，不適用于高負荷或高轉速發動機。H型連桿機構連桿體呈H形，強度和剛度高，適用于高轉速和高負荷發動機，但制造成本高、重量相對較重。叉桿連桿機構連桿體與活塞銷通過叉桿連接，強度和剛度高且減輕重量，常用于賽車發動機和高性能發動機 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯網）