“我不需要一輛很大的電動汽車，90%的時間是一個人用車，為何優秀的汽車都是‘大而美’而沒‘小而精’呢？”

“這是一個好問題，你需要長續航嗎？”

“需要。”

“那么問題就有答案了。”

“答案是什么？”

……

為何電動汽車總會越做越大？

有諸多汽車愛好者表示不理解，似乎現在的電動汽車已經不滿足于中型車，中端車也開始普及中大型汽車產品；可是小區的車位停不下、路邊的車位也停不下，機械車位更是望洋興嘆，就算勉強把車擠了進去，但是車身重量又超過了機械車位的承載極限。干嘛要把車造的如此之大呢？難道這些車企就沒有考慮過停車的難題，或者是大尺寸汽車過高的耗電量嗎？即便電價足夠低也不應該浪費，否則也有悖于汽車電動化節能減排的初衷。

現象確實是這樣。

原因似乎很難找。

其實這位讀者提出的問題里就有答案，因其期望有一輛“小而精”的汽車且同時需要長續航。

“體積、重量和續航”是成正比的，續航長則車身必然大且重量高。

之所以要把電動汽車造大，原因無非是需要給汽車安裝更多的動力電池！僅此而已。由于各類鋰離子電池的能量密度上限仍舊偏低，且其能量密度遠低于液體燃料；并且鋰離子電池的物理特性決定其在低溫環境中的性能會明顯減弱，車輛的暖風系統耗電量又比較高，結果造成了車輛真實續航里程表現相當一般的結果。

有些垂直媒體進行的測試結果非常尷尬。

某些知名度和銷量都很高的電動汽車產品，其在零上的氣溫環境中的高速續航里程達成率不足60%！這還是名列前茅的水平。也就是說諸多電動汽車的冬季高速續航里程達成率是不足一半的。

這樣的結果正在被越來越多的汽車消費者看到，于是車企不得不去提升車輛的續航里程；而提升的方法看起來并不是去加大力度進行動力電池技術攻關，而是采用了最簡單粗暴的“加電池”的方法。

低能量密度的電池決定了“體積能量密度”的低，想要提升“儲量”則難免讓電池組的體積變得更大。可是有限的空間里能安裝的電池也是有限的，最終只能去加寬、加長車身，于是車身難免會越來越大。只是這種方法看似也沒有問題，但是卻忽略了“質量能量密度”的存在；增加更多電池本就會讓車身變得更重，車身不得不加大也會讓車身變得更重，所以增加電池的方案收效實際很差，畢竟增加的重量也會增加車輛的耗電量，這是一種電池資源和電能資源的雙重浪費。

卻也是最簡單的、最沒有技術含量的方法，或許唯一的難點就是讓主流汽車市場用戶普遍愛上大尺寸的汽車。

話題要回到動力電池的類型與技術之上了。

任何阻擋動力電池研發方向朝向能量密度探索的阻力，實際也都是行業整體技術發展的阻力；可是現在就有這樣的阻力存在；究其原因是主流的磷酸鐵鋰電池有足夠低的制造成本和足夠高的利潤空間，三元鋰電池的制造成本也大幅下降，主機廠們依靠這些電池已經能達成理想目標，于是自然會期望維持現狀。

反之，如果加速推進固液電池或固態電池產業規模化的話。

現階段依托于成熟的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的主機廠們，在未來一個相當長的階段里又要承擔較大的壓力。

所以從主機廠的角度來分析“大車現象”實際是合理的，只不過并不利于產業發展。

作為行業普通從業者也能夠看到的問題，高級智庫們自然也能看到；所以相信2026年會是一個產業重要轉折點，其“最嚴電池安全令”的實施是在倒逼企業去加大研發投入，逐步優化或棄用磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，加速固液電池的過渡和固態電池的規模化應用。

在此之后，電動汽車無度“大型化”的趨勢將會終結。

“小而精”的電動家用汽車將會接踵而至。

客觀上主流家用汽車并不需要很大，緊湊級車適合家用，小型、微型汽車適合個人汽車用戶，尤其適合年輕的汽車用戶。節能減排不應該只是說說而已，汽車制造商們不能忘記初衷。

道理就是這樣，2026年再看分曉吧。