2025 年前 10 個月，寶馬、奔馳、奧迪、特斯拉（BBAT）四大高端品牌銷量集體下滑，總銷量仍維持在 240 萬輛以上的高位，卻陷入了 “內耗” 的競爭怪圈。從數(shù)據(jù)來看，寶馬從 2024 年前 10 月的 498246 輛降至 2025 年的 439546 輛，奔馳從 485525 輛跌至 389101 輛，奧迪從 486199 輛降到 458126 輛，特斯拉則從 500685 輛微跌至 458710 輛。這場高端市場的集體下滑，并非偶然，而是品牌間激烈內卷、市場環(huán)境變化與消費者需求轉移共同作用的結果，網(wǎng)友的熱議更道出了當下豪華車市的真實困境。

BBAT 的銷量下滑，本質是高端市場 “內卷” 的必然結果。為了爭奪有限的用戶，品牌們紛紛打起價格戰(zhàn)，寶馬、奧迪的終端優(yōu)惠力度不斷加大，有網(wǎng)友直言 “寶馬、奧迪價格都打骨折了，成啥樣了”，奔馳的終端價格也出現(xiàn)松動，“奔馳標的價格都虛高，C 級比 3 系貴那么多” 的吐槽反映出消費者對價格的敏感。然而，降價并未帶來預期的銷量增長，反而壓縮了品牌利潤空間，陷入 “越降越賣不動” 的惡性循環(huán)。同時，產(chǎn)品同質化問題也日益凸顯，各品牌在設計、配置上的差異越來越小，消費者難以找到非選某一品牌不可的理由，“守佳底線” 的網(wǎng)友評論，道出了部分用戶對品牌價值稀釋的擔憂。

市場環(huán)境的變化也給 BBAT 帶來了不小沖擊。中國國內 2025 年 1-9 月的汽車銷量是疫情前 2019 年同期的 133%，但世界其他主要國家如美國、日本、德國、英國、法國、意大利、西班牙等國 2025 年 1-9 月的汽車銷量只有 2019 年同期的 70%-80%，還未恢復過來。歐洲市場更是 “進入經(jīng)濟衰退 7 和疫情不疫情的沒啥關系”，全球經(jīng)濟形勢的不確定性影響了高端消費需求。此外，新能源車型的崛起也在分流傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額，特斯拉雖屬新能源陣營，但面對比亞迪、蔚來、小鵬等品牌的競爭，也感受到了壓力，其銷量微跌就是市場競爭加劇的體現(xiàn)。

消費者需求的轉移是 BBAT 銷量下滑的另一重要原因。越來越多的消費者開始關注智能化、電動化的產(chǎn)品，而 BBAT 在新能源領域的布局相對滯后，雖然特斯拉是新能源標桿，但其他品牌的電動化轉型速度難以滿足市場需求。網(wǎng)友 “卡布達變身” 的評論，對比了中國與全球汽車市場的銷量變化，暗示了消費者對新能源車型的偏好正在改變。同時，年輕消費者對品牌的忠誠度降低，更愿意嘗試新勢力品牌，這也讓 BBAT 的傳統(tǒng)優(yōu)勢逐漸減弱。

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，BBAT 仍擁有 240 多萬的高端市場銷量，說明高端消費需求依然存在。未來，品牌們需要跳出 “內耗” 的怪圈，在產(chǎn)品創(chuàng)新、品牌價值塑造、新能源與智能化轉型上尋找突破口。寶馬需鞏固操控優(yōu)勢，同時加速電動化進程；奔馳要重拾豪華品牌的溢價能力，優(yōu)化產(chǎn)品矩陣；奧迪需在技術與性價比之間找到平衡；特斯拉則要應對新勢力的挑戰(zhàn)，持續(xù)提升產(chǎn)品競爭力。這場高端市場的競爭遠未結束，誰能率先破局，誰就能在未來的市場中占據(jù)主動。