中國(guó)智駕排名中，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力的表現(xiàn)有何差異？

在中國(guó)智駕排名中，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力表現(xiàn)各有千秋。新勢(shì)力更激進(jìn)，算法先進(jìn)、人才豐富，已初步實(shí)現(xiàn)“端到端”智駕落地，部分功能領(lǐng)先，且在責(zé)任承擔(dān)上目前多由駕駛員負(fù)責(zé)；傳統(tǒng)車企技術(shù)沉淀深厚，雖量產(chǎn)智駕多處于基礎(chǔ)階段，但像寶馬、奔馳已獲高級(jí)別測(cè)試資格且將量產(chǎn)新功能，奔馳更是承諾 L3 自動(dòng)駕駛事故承擔(dān)全責(zé)。二者在軟件、硬件等層面也存在諸多不同，共同推動(dòng)智駕發(fā)展 。

從技術(shù)落地成果看，新勢(shì)力進(jìn)展迅猛。華為、蔚小理等已初步達(dá)成基于L2輔助駕駛的“端到端”智駕落地，并計(jì)劃在年內(nèi)升級(jí)至“點(diǎn)到點(diǎn)”智駕。華為ADS 2.0和小鵬XNGP可實(shí)現(xiàn)“無(wú)圖”狀態(tài)下的紅綠燈左右轉(zhuǎn)等復(fù)雜操作，小鵬更是立下目標(biāo)，年底前實(shí)現(xiàn)“只要能導(dǎo)航，智駕就能開(kāi)”。而傳統(tǒng)車企量產(chǎn)上車的智駕大多還停留在LCC+自動(dòng)打燈變道階段，L3和L4自動(dòng)駕駛尚處于測(cè)試階段。不過(guò)，奔馳已推出基于“端到端”技術(shù)的無(wú)圖智駕，且奔馳和寶馬年底前會(huì)量產(chǎn)高速領(lǐng)航輔助功能 。

軟件層面，主流技術(shù)路線基于大數(shù)據(jù)和大模型。新勢(shì)力的算法更具先進(jìn)性，展現(xiàn)出大膽創(chuàng)新的姿態(tài)；傳統(tǒng)車企的算法架構(gòu)則相對(duì)保守，多以整合供應(yīng)商技術(shù)為主。硬件方面，新勢(shì)力致力于給硬件“瘦身”，追求輕量化與高效能；傳統(tǒng)車企因聚焦于L3和L4自動(dòng)駕駛研發(fā)，對(duì)硬件的需求規(guī)模較大 。

在人才儲(chǔ)備上，新勢(shì)力匯聚了大量智駕人才，充滿創(chuàng)新活力。傳統(tǒng)車企近年來(lái)也意識(shí)到智駕領(lǐng)域的重要性，加大了對(duì)智駕的投入以及在中國(guó)技術(shù)研發(fā)中心的建設(shè)力度 。

總之，傳統(tǒng)車企與新勢(shì)力在智駕領(lǐng)域各有長(zhǎng)短。新勢(shì)力憑借創(chuàng)新和激進(jìn)策略取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)車企依靠深厚底蘊(yùn)和強(qiáng)大資源奮力追趕。未來(lái)，隨著技術(shù)發(fā)展與市場(chǎng)演變，二者的競(jìng)爭(zhēng)合作將為智駕行業(yè)帶來(lái)更多變革與驚喜。