【太平洋汽車網 文化頻道】它不是權傾朝野的重工業制造商，也不是一呼萬應的車壇巨頭，甚至它的技術用現今新視角看來已不再有多少獨步天下的絕技；但幾度易主、直至黯然墜落，薩博（Saab）這家“小車企”，卻牽扯出汽車界各種肖邦都彈不出的憂傷。是市場化需求讓業界良心沉淪，還是自身經營不善導致敗走麥城，或許已不再重要；只因在破曉的那一刻，看到它擺脫彷徨的掙扎，拖著殘留的軀殼，正欲再戰一城，此刻此情此景，變得如此偉岸。

　　“生命最大的光輝不在于永不墜落，而是墜落后總能再度升起。” —— 祭奠忠于職守的Nelson Mandela與其不死的精神，抄送給從不屈服于低劣市場品位的瑞典汽車制造商薩博。

系列文章：

● 薩博回來了 竟如此突然

　　不知是出于何種原因，薩博以迅雷不及掩耳之勢，向各大海外網媒扔出一小批新款9-3的官圖，以及“12月10日在瑞典首發并上市”的爆炸性消息（12月2日新聞），而這距離此消息生效居然僅剩1周多點的時間。（最新消息：說好的上市，又沒消息了......）

2013.10.02  突如其來的下線，居然是新一代車型！

　　薩博回歸車壇，并沒有做過多的鋪墊——甚至，什么鋪墊都沒有。確實不知是什么欲言又止的神秘緣由，新款薩博9-3車型在瑞典薩博特羅爾海坦組裝廠正式復產的消息，居然來得如此謹慎和低調。一張圖一小段話，對于一款即將上市的新車而言，對于一個重獲新生的車廠而言，對于一個差點胎死腹中卻又不屈不死的新車平臺而言，報道的微弱力度與新聞所蘊含的龐大信息量顯然完全不成正比。

2013.09.18  新9-3試裝車誕生，這則新聞低調地似乎從未發生過

　　筆者以死理性派的態度去探尋此節，恰恰就從薩博汽車的新官網（現為National Electric Vehicle Sweden之官網）發現了新一代薩博9-3試裝車的身影，而這則新聞的發布日期為9月18日，距離量產車下線14天，并未見海內外媒體的爆炸性報道（筆者猜測有可能是之后才在官網露出的，雖然日期是寫的是2013.09.18）。

2013.09.18  采用新車標、采用從未量產過的鳳凰平臺（PhoeniX platform）

　　沒有傳說中的純電動版，也沒有換代車的颯爽英姿（簡單說來就是跟停產前還挺像的嘛......），甚至連其最引以為豪的渦輪增壓汽油引擎技術，也并未有將對手一巴掌拍墻上、摳都摳不下來的能耐，薩博9-3的復產儼然是未能三言兩語參透的一個謎團。

● 中國出資方 專治半死活

　　“薩博已死，有事燒紙。”這是2011年4月薩博因資金問題，無奈宣布全線停產后，編輯撰文時筆下的感嘆。從被次貸危機中自身難保的美國通用拋棄，被更加缺錢缺人缺市場眼光的荷蘭世爵收購（2010年），到各種注資失敗，再到瑞典政府批準薩博的破產申請（2011年），一路唏噓。

汽車部出售后，Saab Group只賣戰機、雷達、火控、船舶動力什么的了......

　　缺金錢缺人氣就是不缺德，但無奈薩博還是被弱肉強食的大環境所覆滅（2011年），而最終拯救它的，當然不是冷血無情的美帝，而是橄欖枝向來搖得起勁的中國出資方。

NEVS為收購薩博而生

　　其實在2011年，就已有兩次來自中國大陸的注資機會（華泰集團、龐大·青年集團），但一到關鍵關頭總是掉鏈子，然后攤攤手各奔東西，這節我們將會在本文第三章節中為大家詳細說到。直到2012年6月，一家似乎從未被外界知曉的、“看似”很有政府背景的民營合資企業，國能電動汽車瑞典有限公司（National Electric Vehicle Sweden，下簡稱NEVS），將薩博汽車成功收購。

NEVS背后的巨頭是國能電力，一把手是蔣大龍

　　2011年的兩宗收購案都宣告失敗，這跟美國通用（薩博前東家）拒絕向中國輸出薩博的核心技術有關。其實薩博的核心技術中，有很多來自通用集團；而2012年的收購案之所以能成功，除了出資方的資金實力異常雄厚外，還因NEVS的身份是一家中日合資企業（為收購薩博而專門在瑞典注冊的），已不簡單是大陸民企。值得一提的是，NEVS的母公司，是中國生物質發電產業一手遮天的巨頭“國能電力”，一把手為民營企業家蔣大龍（現為瑞典國籍）。

● 為何先產9-3  說好的純電動車呢

　　蔣大龍2004年將丹麥的生物質發電技術引入國內，并成立了龍基電力公司，后與國家電網下屬的“國網新源”，合資在香港成立的國能電力（其中龍基電力持股高達75%）。根據2011年的數據，國能電力占國內生物質發電市場的92%，已獲得國家發改委核準建設項目41家，擁有19座商業化運營電站，另有10座電站在建。

　　如此一來，NEVS和重生后的薩博跟“電”扯上關系，也并未有任何不妥。回看，NEVS收購范圍包括了薩博汽車、薩博動力總成、薩博工具在內的全部資產，以及薩博汽車瑞典特羅爾海坦生產基地的所有地產股份；再回看，薩博原有的知識產權架構內，其實除了9-5 BioPower生物燃料轎車、還在概念階段的9-3 ePower純電動車和9-X BioHybrid外，還真數不出幾樣跟新能源有關的21世紀車型來。

新9-3屬于第三代車型，基于薩博鳳凰平臺（PhoeniX platform）

　　思路到此便明朗起來了：2012年6月NEVS收購薩博，并宣布開始電動汽車研發和生產業務；2013年12月初，NEVS官網掛出一條平淡而頗有深意的話語：“我們為能夠在僅僅被并購485天后就能夠與客戶一起開啟這段旅程而感到自豪。”可見，為了將投資回報期縮短，為了讓初期產品遭遇風險的概率降低，薩博不得不將汽油車型放在首發陣列中，而這485天對于一個曾遭夭折的換代平臺車型而言（薩博鳳凰平臺），也算是足夠勵志了。

率先生產汽油車，是極為理性的抉擇

　　薩博并未揚言要以美國Tesla為競敵（為敵的謠言是某些國內媒體自己瞎掰的），畢竟作為羽翼未豐、口碑暫無的新能源車企，保持腦袋清醒很重要。雖然早已打算在2014年上市一款以日本技術為基礎的純電動車型，雖然在北京的新電池廠已經投入運營（2012年10月），薩博還是理性地根據國內電動車依然是寒冬的現況，以第三代薩博9-3為先鋒，先盈利和贏口碑，再加大對電動車事業的投入。

● 三代車型：之前未曾量產，且跟北汽沒半毛錢關系

　　2013年，北汽紳寶這一中高端品牌，高調進入國人的視野。北汽在為紳寶做宣傳時多次提到了其和薩博車型的關系（而其實“紳寶”正是“薩博”在粵語區的讀音，是否屬于偷換概念，不想考究），那么紳寶這一自主品牌車型和薩博到底有什么淵源呢？

北汽紳寶來自第一代9-5平臺，跟現在的薩博無關

　　在2009年之時，北汽從通用手中收購了當年瀕臨破產薩博的大部分技術，包括老款的9-5、9-3車型平臺、相關的渦輪增壓發動機、變速器技術，以及部分生產制造模具。現有的紳寶就是基于第一代薩博9-5平臺所打造，可以說是第一代薩博9-5的軸距加長及換標版本。需要注意的紳寶和在2010年推出的第二代薩博9-5并不相同。

北汽還買下的第二代9-3平臺，還是跟現在的薩博無關

　　至于北汽所擁有的9-3平臺，其實是生產年份為2002-2012的第二代平臺，而北汽正欲在其上打造C50E、C60F等等緊湊運動車型。那這跟薩博、NEVS有關聯么？沒，半毛錢都扯不上。

● 市場意向：瑞典先行 大陸緊跟 其他地兒以后再說

　　NEVS收購薩博的剩余資產后，發表聲明表示，將率先在瑞典推出薩博前期的作品，并在不久之后再中國大陸推出，至于什么時候走向國際市場，暫時還沒有定論。

瑞典先產先賣，中國將是下一個產銷國

　　瑞典和瑞典市場是薩博汽車的故鄉，薩博汽車的設計、研發、制造總部依然位于特羅海坦。薩博在中國的合作伙伴，最大的一位必須要數青島市。2013年1月，NEVS與青島市正式建立了長期合作伙伴關系，青島將通過連續幾個階段完成投資。當特羅海坦工廠的產量達到飽和后，跟進供應量的產品制造設施將逐步在地理位置優越的青島成立。

2.0T+8AT的寶馬320i，在瑞典的價格僅比新9-3自動版貴一點

　　NEVS官方宣布，2013年12月10日在NEVS官網開賣的新一代薩博9-3（如第一章的最新消息，貌似還沒開賣），2.0T手動版本的起售價為27.9萬瑞典克朗，折合人民幣25.9萬元；2.0T自動版本的起售價為28.9萬瑞典克朗，折合人民幣26.8萬元。

　　作為參考，寶馬320i車型在瑞典的起售價為30.3萬瑞典克朗，折合人民幣28.1萬。考慮如下因素，便可判斷新薩博9-3的定價是真的過于高調了：1、寶馬的品牌價值；2、寶馬3系是中級車，比9-3大一號；3、寶馬的渦輪增壓技術已經爐火純青，來自ZF的8AT更是暫無對手。

● 汽油車型：不奢望先聲奪人，未曾想嘩眾取寵

　　近年最有實力、最有關注度的美國純電動車制造商Tesla，曾以路特斯Elise為基礎打造了一款名為Tesla Roadster的純電動敞篷跑車，3.7秒破百的初段加速成績讓人類對電動車的期盼得到綻放。于是英國著名汽車節目Top Gear還對它進行了測試，在對其性能表示高度贊揚的同時，聲稱其在賽道上狂飆的續航里程只有約90km，充電需要幾十個小時且可靠性不足。

Tesla Roadster

　　Tesla則表示它們給去的測試車根本沒用完電過，快充下3.5個小時就可以充滿，不需要那么久，而且它們的車也沒出過任何故障。于是Tesla發起了官司，還專門設立了一個指責Top Gear站著說話不腰疼的專題網站。無果而終是必然的結果，但其實在這一來一回中，我們似乎猜到了點什么——請問如果將這出鬧劇定義為“唱雙簧”，在流程和邏輯上也并未有所不妥。

這場英美對決的背后，很可能是一場立意宣傳的“雙簧”

　　同理，其實薩博大可以用類似的伎倆，來套取海內外媒體和汽車業界的關注度，并以此推廣品牌向來擁有的高性能指向定位。只不過向來不推崇劍走偏鋒的薩博，還是打算穩穩妥妥地以新一代的緊湊型汽油車為品牌祭奠，打出新公司的一番名堂來。

　　問題就出在這里了，薩博的競爭力，薩博的影響力，薩博的無可替代性，究竟還剩多少？

● 渦輪增壓：薩博將其“小康化”，但現已不再是小眾絕技

　　很抱歉地告訴屏幕前的您：渦輪增壓技術，起初是為了更大限度地保護自己、且殺死對方的。19世紀末期，機械增壓技術開始得到發展，但其增壓動力的來源是活塞引擎的曲軸，由于工藝、技術等緣故，效率實在太低。就在20世紀初葉，利用活塞引擎廢氣驅動的渦輪增壓器誕生，并在一戰期間，由法國工程師Auguste Rateau首次法國戰機的雷諾引擎上。“值得慶幸”的是，這讓戰機性能大增的玩意還沒來得及普及化，一戰就打完了。

　　接下來的不用贅述了，不外乎就是各國發現渦輪增壓器可讓戰機在超高空中，得到更多的燃燒必備寶物——氧氣，并迸發出比競品更強悍的空戰性能，于是二戰就是渦輪增壓技術成名之地。

渦輪的結構并不復雜，但其工作環境極其惡劣，穩定性和耐用性不佳

　　薩博（Saab AB）成立于1937年，是瑞典的一家有官方背景的軍工企業，主要生產各種飛行器和武器系統，作保家衛國之用。薩博在戰爭中已把渦輪增壓技術玩得得心應手，雖然筆者并不知道，斯堪的納維亞半島最強大的瑞典軍隊那時究竟做了什么鳥蛋，但這的確為日后薩博轉型汽車產業（1947年）夯實了技術基礎。

1962年Oldsmobile的海報，渦輪增壓器是宣傳重點

　　美國制造商Oldsmobile 、雪佛蘭同在1962年量產了渦輪增壓車型，1974年保時捷推出史上第一臺911 Turbo（基于第二代車型），薩博則在1978推出了99 Turbo車型，這款比之前所有渦輪增壓車型更實用、更安靜、更靠譜的增壓車型，宣布人類正式將渦輪增壓技術引入了家用車的序列中，而對于此前被渦輪折騰到腦袋飚煙的各位土豪們，薩博深表遺憾。薩博99 Turbo一直產到1984年才最終停產，而渦輪增壓也一直是薩博汽車的金漆招牌之一。

薩博99 Turbo將渦輪增壓帶給家用車，但薩博在2013年這時，早已無領先優勢

　　來到21世紀，渦輪增壓技術被大多數的汽車制造商所掌握，就連近年在國內興起的大學生方程式賽車比賽，都陸續有渦輪增壓車型的出現。值得一提的是，率先將渦輪裝到汽車上的美國人，這些年來還是最愛自吸引擎；就連當年能把1.5T的F1引擎玩到1500PS的日本人，也在自吸陣營占了好大席位；至于歐洲各大車企，則是對增壓車型情有獨鐘，薩博當然也未能免俗。

● 商標疑團：斯堪尼亞拒絕轉移鷹獅商標使用權

　　薩博的商標幾度變更，帶出了這家公司艱難歷程的那些唏噓，這部分將于本文第三章為大家說到。對于復產的9-3車型，鷹獅圖案不再出現，這也折射出NEVS這位新東家難以言表的尷尬。

薩博破產前最后的時光里，依然用著右下角的鷹獅SAAB標

　　“鷹獅”標識來自于神話，是瑞典最南部省份斯堪尼亞的象征，也是Saab-Scania聯盟（薩博-斯堪尼亞聯盟）最美好時光的感情結晶。只可惜，現已物是人非，而斯堪尼亞公司并不愿意將鷹獅標識轉讓給外埠所有者使用。雖然NEVS是瑞典華人在瑞典本地成立的公司，但中日合資的背景，斯堪尼亞是完全知曉的。

新一代薩博9-3啟用全新黑底車標

　　于是乎，便有了上面這個黑乎乎、似乎不帶感情色彩的新車標，筆者賦予它這樣的解讀——從黑暗中走出來的薩博。

● 中型轎車：收購案中并未有薩博9-5的知識產權在內

　　NEVS并未透露2012年收購案中的成交額，但和主動地向外界道明了其中一個真相：在此次收購的薩博汽車主要資產內，薩博汽車零部件有限公司，以及由通用汽車公司擁有的薩博9-5知識產權，未列其中。

第二代薩博9-5，通用死咬不放手的技術平臺

　　NEVS與薩博汽車，在推出新一代薩博9-3汽油版后，將會把電動版的薩博9-3給到，而之后的新車計劃，只字未提。美國通用汽車的重重阻攔，或許還是這些關鍵技術未能列入跨國并購的最直接因素；而作為發展中國家中領軍的一員，中國依靠花費大量資產購買歐美列強核心技術來崛起，這條路子已是你知我知他知的事情了。

　　薩博汽車的未來將會是如何？問蒼天，問大地，問人民幣。

● Svenska Aeroplan AB (1947–1969)

　　薩博汽車獨立時期。Svenska Aeroplan Aktiebolaget（瑞典飛機有限公司），我們將這個瑞典短語的三個首字母和一個詞匯重音提取出來，就是SAAB，此為薩博名稱之來源也。如第二章所提到的，1937年創辦的瑞典飛機有限公司，主要幫國家政權提供打仗用的器械，而二戰結束后，薩博也沒什么要事需要大費周章了（雖然二戰時它也沒干什么，為虎作倀什么的交給后人慢慢評論吧），將其重工業生產力轉為民用，倒是個非常善意+和平+能賺錢的好點子。

薩博92原型車，風阻系數僅為0.30Cd

　　其實薩博開始設計汽車，是1944年就已開始的事情，這也很好地證明了薩博在二戰中的確沒干什么鳥事（人家打得轟轟烈烈，它靜下心來造車）。直至1946年初，薩博首臺轎車92.001的原型車完工，而此時薩博汽車還未是一個獨立的部門。

早期的薩博汽車與飛機共線生產，這種尷尬直至1949年才結束

　　1947年，Saab Automobile AB（薩博汽車部門）成立，首款量產車薩博92發布。值得一提的是，這款新車除了破100km/h的極速、飛機流線型設計等亮點外，還運用了當時極為先進的前驅平臺。

薩博GT750（隸屬于薩博93車系）

　　之后，薩博汽車還量產了薩博93、薩博GT750、薩博94 Sonett、薩博95 estate、薩博99等車型，在北歐那高緯度、冰雪天較多的用車環境下，這些前置前驅平臺的車型，在主動安全性上得到了很好的保障（后驅車在雪地更容易打滑），而其良好的市場銷售表現也證明了這一點。 更值得一提的是，薩博GT 750是世界上第一款標配安全帶的轎車，安全性能成為薩博汽車的賣點之一。

● Saab-Scania (1969–1989)

　　薩博-斯堪尼亞聯盟時期。經過二十幾年的發展，實力逐漸強大的薩博集團（瑞典飛機有限公司）吞并了瑞典著名商用車品牌斯堪尼亞（Scania），并將旗下的薩博汽車部門與之合并。薩博與斯堪尼亞聯姻的這20年，是薩博汽車最鼎盛的時期。

薩博99 Turbo Combi Coupe（1978–1980）

　　1968年推出的薩博99系列（與斯堪尼亞合并前），是當時薩博汽車最高級的車型。在第二章描述渦輪增壓歷程時已經提到，薩博99系列最輝煌的一筆，必然要數1978年推出的99 Turbo車型，這是渦輪增壓技術第一次進入平民家庭的里程碑。薩博99 Turbo采用的2.0T四缸引擎，最大功率108kW（145PS），車子破百時間僅為9.2秒，極速達196.7km/h，秒殺當時美帝的眾多V8大排量車型。1973年第四次中東戰爭爆發，第一次石油危機引發，薩博的四缸增壓引擎在燃油經濟性上的表現得到矚目。

薩博Sonett車系

　　回到薩博-斯堪尼亞聯盟時期的話題上來，薩博95 estate、薩博Sonett（薩博97系列）都得到了換代，薩博99平臺也衍生出一款極為暢銷的薩博900車型，這個車系在石油危機的陰影下“因禍得福”，為薩博汽車從全球市場上帶回了極為豐厚的利潤。在這二十年間，薩博先后研發了如下的汽車技術，簡單介紹于此：

　　將方向盤后的點火系統移至檔桿附近，降低膝蓋受傷可能性（1969年）；前照燈雨刷（1970年）；標配前座椅加熱（1971年）；保險杠自我修復（1971年）；發動機自動性能控制APC、抗爆傳感器（1980年）；無石棉剎車片（1982年）；每缸4氣門渦輪增壓引擎（1983年）；汽油引擎直噴技術（1985年）。

● General Motors (1989–2010)

　　通用控股時期（合資）。1989年，薩博汽車部門獨立成為一個公司；1990年，美國汽車制造商巨頭通用公司，聯合Investor AB（一家工業控股公司），購入了整合后的薩博汽車所有的股份，各持有50%。汽車界老大之一的通用公司大量注資，本是好事一件（通用其實也是想借薩博提升品牌形象），但這正是薩博汽車走向消亡的開篇。

第二代薩博900（1994-1998年，套用歐寶的平臺）

　　通用控股時期（獨資）。2010年，通用汽車完全收購薩博汽車，薩博-斯堪尼亞聯盟的鷹獅標上，再沒見到斯堪尼亞的身影了，這也標志著薩博連輝煌時代的影跡都無處可尋了。

薩博9-2X（2004-2006年，貼牌斯巴魯翼豹）

　　通用汽車雄厚的技術、資金底子當然是每個中小廠家都垂饞的寶庫，但其實被收購后，話事權就完全不在薩博自己身上了。2003年，薩博發動機部門被通用德國吞并；2004年，薩博歐洲市場營銷部被通用吞并；2004年，薩博9-2X這臺令人無語的新車推出（不就是斯巴魯翼豹STI嘛，我去）......通用汽車的同平臺策略、向市場妥協的處事態度（嗯，就是向錢看），一步步蠶食著薩博汽車的靈魂。胡亂套用的車型平臺，以為可以快刀斬亂麻的拍腦子策略，讓薩博的自主研發能力逐年消逝。

　　業界良心現又何處可尋？誰知。

第二代薩博9-3車系（2002-2011年）

　　雖然通用時期的薩博，用薩博9-3（一代1998-2002，二代2002-2011）和薩博9-5（一代1997-2009，二代2010-2011）兩套高低配置的平臺，還是收到了些許銀子，但整個品牌架構的變更、品牌靈魂的完全丟失、2007年底次貸危機的襲擊，讓薩博汽車這家“通用汽車御用改裝廠”完全失去的存在的意義。賣掉，可能是唯一出路，畢竟通用這時早已自身難保。

● Spyker/Swedish Automobile (2010–2011)

　　世爵控股時期。2010年初，荷蘭世爵汽車公司從通用手中購得薩博汽車，這家同樣是由航天器制造業起家的跑車公司，興許與薩博有著不少共同語言。如何拯救這家60多年歷史的老廠，如何把薩博獨一無二的品牌特性、毫無保留的業界良心給重新挽回，成了世爵汽車最棘手的難題。

薩博PhoeniX概念車（第三代9-3的藍圖）

　　而事實總是殘酷的，雖然世爵大興土木，為新一代薩博9-3的誕生做了充滿血與淚的辛酸準備，但世道艱難，世爵在經濟上過不去，量產這道坎也只能隨之過不去。除了留給世人薩博PhoeniX（鳳凰）的驚艷，世爵在這短短的1年內，并未有所作為，不可歌、但可泣。

薩博PhoeniX概念車（第三代9-3的藍圖）

　　破產斷層時期。2011年4月，薩博汽車停產；2011年5月3日，中國自主品牌華泰汽車宣布與薩博汽車合作，為缺糧缺愛的薩博注入資金，量產第三代薩博9-3，并負責薩博的全球銷售網絡。只是，僅僅9天后，世爵汽車發布聲明，終止與華泰汽車的合作，原因是華泰汽車提交的條件并未能符合協議要求。

　　2011年5月16日，薩博與中國龐大集團結盟；6月13日，薩博汽車、龐大集團、青年汽車組成三方聯盟，擬定股權成分依次為45%、10%、45%，并計劃在中國境內生產銷售薩博品牌及自主品牌汽車。只不過，對于龐大集團、青年汽車而言，錢不是問題、問題是沒錢；因為約定的7000萬歐元資金一直沒到位，同年10月23日，盟約關系分崩離析。

　　2011年12月19日，薩博汽車向瑞典政府提交破產申請，獲批。薩博汽車，覆滅。

● National Electric Vehicle Sweden (2012至今)

　　中日控股時期。2012年6月，中日合資的新公司NEVS成功收購薩博，宣布開始電動汽車研發和生產業務；2013年12月2日，新一代薩博9-3下線，鳳凰涅槃重生。

第三代薩博9-3（PhoeniX重生的第一款量產車）

● 編輯結語：

　　薩博汽車的救贖，并不簡單是資金鏈層面上的論題。一次次被吞并收購、一次次落魄地跌倒在廢墟中、又一次次為了未知的前途再度爬起，這本身，就是一部不屈的史詩。

　　誰又有這抱負和能耐去承載這個汽車品牌的“德”與“智”，誰又能再次用”SAAB“這四字英文向市場化浪潮中的汽車制造惡趣味發起挑戰，這些都還是未知數。NEVS救贖的或許不是薩博汽車，而是一種這個時代正缺乏的不低頭不屈服的精神力量。