動力首破500PS！寶馬S58詮釋性能6缸機精髓

作為車壇中最具力量的一臺3.0T直列六缸發動機，S58自19年在X3M/X4M車型上實現了首發后，高功率版本達500PS以上的輸出，以及“不依賴任何混動系統即可排放過關”的人設，令其面對對手排量更大的V8引擎時也能全身而退。這篇文章將著重講解S58發動機的技術亮點，以及其與前任——S55發動機的異同……

寶馬六缸渦輪增壓引擎參數對比

發動機型號

N55高功率版 B58TU高功率版 S55B30 S58低功率版 S58高功率版 搭載車型

M2

M340i xDrive M3

X3 M/X4 M

X3 M雷霆版/X4 M雷霆版

缸徑x行程（mm） 84.0x89.6 82.0x94.6 84.0x89.6 84.0x90.0

84.0x90.0

最大功率（PS/rpm） 370/6500 340/5500-6500 431/5500-7300 480/5600-7200 510/5950-7200 最大扭矩（N·m/rpm） 465/1400-5560 450/1500-5200 550/1850-5550 600/2600-5500 600/2600-5500 壓縮比 10.2:1 11.1:1 10.2:1 9.3:1 9.3:1

10個方面解析S58發動機技術亮點

● 常常被忽略的缸體

S58對比B58：增 缸徑 ，降 行程 ，加強度

缸體作為發動機的核心，承擔著最嚴苛的熱力學、動力學沖擊，就像人的骨骼一般重要。而S58的缸體盡管只有6個缸、排量3.0L，但“無所不用其極”地采用了許多強化手段，從封閉式水道、鍛造成形工藝、缸體外側不慢加強筋來看，以人類為類比，相當于一個中等體型的短跑運動員。

同時， 寶馬 在B58/48/38引擎上大面積采用的電弧絲噴涂鐵離子涂層，也在S58引擎上得到了保留，幫助缸內的熱量更快地傳遞到水道的水流中，以精確控制燃燒室的溫度，避免因高溫產生爆震。

● 活塞連桿系

如何在渦輪時代獲取高轉速？還要兼顧排放？這需要廠商的深厚積累。寶馬的對策是，將引擎內部部件的轉動慣量降至最低。

全鍛造的輕量化活塞、輕量化連桿、經過特殊動平衡處理的高轉曲軸，能在7500rpm的紅線下精準地完成每一次的旋轉，并確保擁有極佳的轉速響應性。

●特制缸墊

某些高性能機型的“燒缸墊”毛病，在S58車型上或許將不復存在，畢竟這副使用特殊耐熱材料打造的加厚缸墊，從外觀上都能感到暴力美學的存在。

●3D打印缸蓋配氣系統

值得一提的是，S58發動機并未采用風靡車壇的缸蓋集成排氣歧管設計，只因缸蓋集成排氣歧管設計會將引擎的熱量往缸蓋方向堆積，令散熱系統難以招架，容易在高負荷下過熱。

因此，S58采用了與前輩S55、B58TU高功版一致的傳統排氣歧管結構，有利于發動機排氣在高轉速+高負荷下的散熱。

此外，通過一體式傳動鏈條、VANOS氣門正時無極可變、Valvetronic無極氣門升程調節、350Bar燃油直噴系統、封閉式水道的設計，我們能看出S58與B58TU引擎的深刻淵源。但要知道的是，S58也僅僅與B58TU共享了10% 的設計，因此鍵盤車神們也千萬別將它們混為一談。

展開余下全文（1/2） 2 S58發動機十個技術亮點（2） 回頂部

●350Bar中置直噴系統

低負荷下，S58兩個高壓油泵每隔30秒交替工作；而運動駕駛方式或滿負荷下，兩個高壓油泵同時工作。

眾所周知，缸內直噴技術是從柴油機移植來汽油機上的，細小的汽油顆粒在高壓油泵的推動下，從多孔式噴嘴中噴出，提供了更好的燃油霧化效果（燃油顆粒直徑縮小至10μm以下），令其迅速在氣缸內蒸發，從而加快混合氣的生成速率，從而提升燃料的利用率。

而 寶馬 S58這套直噴系統，內部壓力達350Mpa（ 約3500個大氣壓 ），且采用了中置缸內直噴的布局，幫助實現更均勻。更精確控制的混合氣氣流，在火花塞的配合下迅速而均勻地著火，哪怕在高負荷、高輸出的工況下也能將氣缸壓力穩定下來，避免爆震/冒黑煙的惡劣工況。

●無懼G值的潤滑系統

對于動不動就在彎道中拉出1G過載的M3/M4而言，S58的潤滑性能將受到嚴苛的考驗，采用普通的油底殼顯然是不行的，畢竟有可能會在強烈的G值下燃油泵吸不到油，導致引擎缺乏潤滑而故障。

因此，寶馬工程師在S58的潤滑系統加入雙管回流泵，讓機油有效而迅速地返回油底殼， 理念 有點類似于干式油底殼。而別具一格的雙腔式分區，以及3個潤滑油吸口+7L機油的設計，可以讓S58發動機應付高達1.3G的縱向G值，并可以在任何水平方向接受超過1G的加速度，穩定地為為發動機提供有效的潤滑和散熱，為激烈的賽道駕駛打下良好基礎。

●精巧的并聯式低慣量渦輪

盡管未采用先進的VGT增壓器，但S58的這套并聯式雙渦輪增壓系統，也能憑借低啟動慣量達成均較為迅猛的初段增壓響應；同時電控旁通閥的加入，也令其更好地適應市區駕駛時走走停停的狀態，令S58發動機的“跟腳感”更佳。

●復雜的進氣布局

有意思的是，寶馬將某些M車型上的S58引擎，從普通的“風箱+進氣濾芯原理引擎本體”的設計，更改為置于引擎頂部，能通過引擎的余熱對進氣濾芯進行烘烤，從而保證其干燥；前后兩個分體式進氣風箱，分別負責前后兩個渦輪的氣流供給及過濾雜質。

●大！大！大！的全新側置中冷器

相較于F3X底盤的S55發動機那顯眼的頂置中冷器而言，S58發動機的中冷器雖然與渦輪增壓器之間的距離變長，理論上會導致渦輪遲滯變大，但全新的高效水冷管路，以及大體積帶來的高熱容量，對在引擎長時間高負荷工作下的穩定性有著正面的貢獻。

文末語

當幾年前內燃機淘汰論甚囂塵上，寶馬拿出了S55這款均衡無比的發動機，展現出對內燃機（特別是直列六缸汽油機）的癡迷，成為當時渦輪性能機中最“跟腳”的一臺。

幾年過去了，在我國都一筆廢除了燃油車淘汰年份時，M Power再一次拿出了這款更令人驚喜的S58發動機，在技術上雖然沒有顯而易見的突破（甚至連流行的輕混系統都沒有加入），實際只是S55機型深度改進后的結果，但它全面而均衡高性能表現，還是讓大家看到了寶馬在內燃機領域的深厚底蘊，這也是對走低轉速+高增壓路線，亦或是單純堆缸數的對手們，一次無情的諷刺。

@2019