實話實說，國產新能源對比日系品牌，還有哪些差距？

豐田家的混動系統在江湖上一直地位頗高，豐田的混動系統起步早而且技術上確實是相當厲害，不過現在越來越多的車企開始研發混動系統，其中都是有很高的技術含量的。我們的國產車企近年來在傳統汽車領域發展還算可以，但是為了更好的適應世界潮流，不少自主車企也已經推出新能源混動車型和純電動車型。從比亞迪唐（查成交價|參配|優惠政策）到榮威eRX5，從艾瑞澤7e（查成交價|參配|優惠政策）到傳祺GS4 PHEV，自主品牌的混動車型越來越多技術越來越成熟。

新能源汽車的發展越來越快，不少國家都公布了禁售燃油車的時間，留給燃油車的時間真的不多了。傳統燃油車、純電動汽車、混合動力汽車這三大類中，混合動力汽車無疑是對技術要求最高的一個。相比混合動力日本豐田的混合動力系統起步早，技術成熟代表車型普銳斯，確實比我國的混動要強，但是現在有越來越多的車企開始研發混合動力系統，都有很高的技術含量，所以說混動技術差距在慢慢減小。我國的車企在傳統國產車技術領域也越來越過強，為了更好的適應汽車發展潮流響應國家號召，自主車企也陸續推出了新能源汽車和混合動力汽車，代表的車型有比亞迪唐、傳祺GS4 EV、榮威eRX5、吉利博瑞GE PHEV等，自主品牌的混合動力和純電動技術也越來越成熟。在新能源汽車動力電池上我國有全球最大的磷酸鐵鋰廠商比亞迪，還有為寶馬、戴姆勒等豪華品牌提供電池的寧德時代。所以說在新能源技術方面我國也有值得驕傲的地方。在新能源汽車的發展道路上，還有很長的一段路要走。

全球范圍內，新能源汽車的發展勢越來越迅猛，不少國家早已經確定了禁售燃油車的時間，留給燃油車的時間真的不多了。在很多汽車愛好者還在惋惜大排量多缸燃油車的消亡時，傳統汽車制造商則更加緊張，如果還仍舊停留在傳統造車的領域，必將會在新能源的浪潮中覆滅。燃油車、純電動車、混動車，這三大類乘用車中，混動車無疑是對技術底蘊要求最高的一種，網絡上廣為流傳一個段子，說世界上只有兩種混動系統，一種是豐田的混動，另一種是別人家的混動。豐田家的混動系統在江湖上一直地位頗高，豐田的混動系統起步早而且技術上確實是相當厲害，不過現在越來越多的車企開始研發混動系統，其中都是有很高的技術含量的。我們的國產車企近年來在傳統汽車領域發展還算可以，但是為了更好的適應世界潮流，不少自主車企也已經推出新能源混動車型和純電動車型。從比亞迪唐到榮威eRX5，從艾瑞澤7e到傳祺GS4 PHEV，自主品牌的混動車型越來越多技術越來越成熟。市場和消費者是最能體現一款產品是否成功的方面。好的產品必須靠實力才能讓消費者認可占有市場，單純打著買情懷的旗號注定走不遠，我們以混動車領域的霸主豐田為標桿，看看自主車企這幾年的混動系統究竟開發到了什么樣的水準。靠電池起家的比亞迪汽車，作為首個涉足混動車領域的自主品牌有著不少得天獨厚的優勢，最典型的就是其磷酸鐵鋰電池。這種電池技術相比目前主流的三元鋰電池（特斯拉）以及鎳氫電池（豐田）絲毫不遑多讓，雖然在能量密度上稍遜于特斯拉，續航能量稍差，但勝在安全性高，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火，溫控系統也更加簡單可靠。特別是在用車環境復雜的地區，比亞迪的這種車載電池在安全性上的優勢得以充分凸顯。相比豐田用的鎳氫電池，磷酸鐵鋰電池也繼承了鋰電池類能量密度高的優勢，發揮相同的效用需要的電池體積和重量均能得到更有效控制，并且相比鎳氫電池有著更低的記憶效應，容量不易衰減等等。電池方面是長處，但在內燃機、變速箱以及不同動力總成的耦合上，比亞迪還有很長的路要走。乘用車如果使用混動系統，應該像日系的混動車那樣以節能減排為第一導向，而不是像F1、超跑那樣以高性能為第一導向。比亞迪旗下的混動車在這方面犯了方向性的錯誤，1.5T發動機 前后橋高功率雙電機的組合 大容量電池組的組合，整套動力總成不僅自重嚴重超標，而且始終以高性能為賣點，在能夠頻繁充電的用車環境下，憑借高純電續航完全當做純電動車開，內燃機部分完全冗余，除了增加耗電量，毫無意義，而在不能頻繁充電的環境下，內燃機不僅僅要應付驅動需求，還得給時不時給電池充電，長時間駕駛油耗比單純燃油車只高不低。簡單來說比亞迪的混功車型在油耗表現上并不出色，與其他品牌成熟的混動車型還有一番差距。廣汽傳祺在這方面顯然走對了路子，其最新推出的GS4 PHEV搭載了一套由1.5L阿特金森循環發動機和G-MC機電耦合系統組成的插電式混動系統。這套系統雖說掛著廣汽自主的招牌，但怎么看都有著本田i-MMD銳混系統的影子，看來廣汽在這方面找合作伙伴本田“偷師”了不少干貨。內燃機采用的以高熱效率為指標的阿特金森循環，退居幕后主要為電池充電，并除去了冗余的渦輪增壓器，保證負載、轉速的相對穩定；G-MC機電耦合系統則是內燃機和電機之間的“潤滑劑”（類似于i-CVT的概念），簡單來說，就是根據不同工況，分配不同的動力系統驅動車輛，從而盡量確保不同的動力來源都工作在最高效區間，從而達到低油耗的效果。這些小細節對降低整車的油耗大有裨益。沒有阿特金森循環發動機混動車（乘用型/非超跑）都是耍流氓，這話真的一點不夸張。再說說上汽榮威，在全新的榮威eRX5上，上汽首次推出了一套以1.5T發動機、高功率電機以及三元鋰電池為核心的混動系統，EDU智能電驅變速器實際上說白了也是日系的i-CVT的概念，其目的是實現不同動力的耦合，而不是傳統燃油車的變速。雖然這套系統在組合上并非參看日系混動車，沒有使用阿特金森循環自吸發動機，但整個系統的調校依舊盡量向以舒適性、經濟性為導向的混動車靠攏，發動機不作為主要的驅動力，低速的時候電控系統會讓eRX5優先使用純電，而一旦穩定在60km/h甚至更高的車速上，發動機就會接管動力輸出，并同時為電池組充電，發動機啟停的過程非常安靜，整車的駕駛平順性也非常出眾。綜合來看，eRX5也是一款以高品質駕駛感受為主，節能減排為輔的混動車型，這方面倒是與通用旗下的增程式混動車有些神似，只是作為標準的插電式混動車，eRX5加大了發動機參與驅動的比重，并設立了運動模式。總體來說，其結構和系統均比別克VELITE 5、雪佛蘭沃藍達更復雜。新能源汽車的發展是一條充滿荊棘，只有披荊斬棘才能通過的必經之路，新能源車型的研發絕不是靠投機取巧就可以的，自主車企在這條路上還需要繼續努力。