刀片電池未來會搭載上更多其他品牌嗎？

對于目前的純電動汽車來說，主要搭載的是三元（查成交價|參配|優惠政策）鋰電池，部分車型使用的是磷酸鐵鋰電池。而之所以會出現這種狀況，是因為三元鋰電池能量密度相對較高，可以提供更長的續航里程（查成交價|參配|優惠政策）。不過在汽車論壇百人會上比亞迪董事長稱，旗下的超級磷酸鐵鋰電池-刀片電池即將量產，并且稱這種電池體積比能量密度相比傳統鐵電池提升了 約50%，而搭載的第一款車型將是比亞迪漢。那么刀片電池未來會搭載到其他品牌上嗎？文青認為會的。正如上面所說的那樣，所謂的刀片電池也是磷酸鐵鋰電池的一種。而根據國家知識產權局查詢到的信息顯示，比亞迪的刀片電池是采用了長單體電池的設計，將多個長單體電池集合成電池陣列，從而提高電池包的容量，單體電池有其特定尺寸，通過電池本身來提高電池包整體的剛度。而這種設計風格可以提升電芯重組效率，提高能量密度。另外，國家知識產權局數據還顯示，比亞迪“刀片電池”專利可以使普通電池包體積比能量密度從251Wh/L提升至332Wh/L。而文初也說到了，目前純電動汽車之所以主要使用的是三元鋰電池，是因為該種電池能量密度較高，可以提高純電動汽車的續航里程，從而提高消費者的認可程度。而此時刀片電池擁有和三元鋰電池不相上下的能量密度表現，并且可以更大程度的降低生產成本，那勢必會對三元鋰電池的市場份額造成一定的沖擊。而比亞迪本身也是電池企業，刀片電池的研發成功也會吸引其他汽車企業前來洽談選購，那么在未來搭載到其他品牌身上的可能性就比較高。其實除了比亞迪的刀片電池之外，寧德時代也推出了CTP電池技術。這種電池技術一改其他電池的重組模式，由電芯直接連接到電池包，從而提高電池包的利用率，同樣可以增加能量密度。所以在未來電池究竟會沿何種路線進行前進，我們還是需要看技術的提升。不知大家是怎么認為的呢？

說到磷酸鐵鋰電池，大多人會覺得磷酸鐵鋰電池的能量密度比較低，不適合在乘用車上進行大力發展，但是從比亞迪推出刀片電池之后很多人也改變了這種看法。目前比亞迪汽車研發的這種刀片電池單體能量密度可以達到190瓦時每千克，動力電池組整體能量密度可以達到140瓦石每千克，顯然比傳統的磷酸鐵鋰電池有很大的提升。而首款搭載這種磷酸鐵鋰電池的比亞迪漢，憑借刀片電池續航里程也突破了600公里。那么隨著這種刀片電池的全面應用，比亞迪汽車會不會像第三方開放這種電池呢？張老師覺得是完全有可能的，原因主要有以下幾點。首先，比亞迪汽車一直引以為傲的新能源汽車銷量優勢已經逐漸的不在，2019年比亞迪汽車全年銷量為46.14萬輛，而其中新能源汽車銷量只有22.95萬輛低于傳統燃油汽車。而從2019年新能源汽車的榜單來看，特斯拉也首次超過了比亞迪汽車獲得2019年新能源汽車銷量冠軍，而且憑借特斯拉Model 3獲得單一車型的銷量冠軍。全年總銷量相對2018年大幅下滑了11.39%，而且隨著特斯拉汽車逐漸的國產化，這也會繼續影響比亞迪汽車在國內的優勢。而且從2020年1月份比亞迪新能源汽車銷量來看下滑也極為明顯，月銷量下滑至7020輛同比下滑了75%，所以作為此刻的比亞迪汽車還是需要考慮下一步的應對策略。其次，從國內的動力電池廠商來看，目前寧德時代一家獨大，從2019年的累計裝機量來看達到了31714MWh，市場占有率達到了51.02%，同比增長35.48%。但是從比亞迪方面來看，2019年的累計裝機量僅僅只有10757.85MWh，僅占全國市場的17.3%，而且在2019年同比增長為-5.87%。而且今年特斯拉也宣布于寧德時代合作，這將會大大提升寧德時代的實際裝機量以及在國內的裝機量。但是目前比亞迪汽車的裝機量主要是來自于自己品牌的車型如果能夠對第三方品牌開放電池的話，這會為比亞迪帶來一定的利潤增長點。同時也能擴大比亞迪汽車在動力電池方面的市場占比，鞏固在國內動力電池方面的地位。最后，對于此次的刀片電池來說在國內還是有很大市場的，因為從2020年開始，新能源汽車補貼將逐漸退出新能源汽車的競爭，這也就代表著國內的新能源汽車想要依靠價格優勢獲取市場變得更加困難。很多低端的新能源汽車也不得不重新使用回磷酸鐵鋰電池以應對，但是磷酸鐵鋰電池的能量密度低這也限制了車輛的性能。所以對于第三方的車企來說，能夠使用比亞迪的刀片電池也將是一種切實可行的降低生產成本的方式，這也會帶動整個國內新能源汽車的良性發展。張老師認為隨著國內新能源汽車的競爭日益激烈比亞迪汽車如果還想保持在國內的霸主地位，那么肯定是需要做出一些改變的。而如今推出的刀片電池從整體性能上確實具有一定的優勢也有一定的市場，所以張老師覺得后期比亞迪開放刀片電池的可能性還是非常大的。