換電三分鐘續航500公里，為什么車企還不愿意去發展換電模式呢？

換電模式可以確實可以三分鐘讓電動汽車電量恢復，不僅是500公里，就算是600公里也是一樣的速度。如果換電模式能夠全面實現的話，這當然是目前來說最快的補充電量的方式了。那為什么車企不愿意去發展呢？不是不愿，而是暫時做不到。在明知不可為的情況下，并不是每個車企都有決心去發展的。換電模式的原理并不復雜，但涉及的方面實在是太廣了，以目前的條件來說，沒有哪個車企可以把它推廣下去。要實現換電模式最起碼得具備以下幾個方面的條件：成本投入太大，車企承擔不了：1、建設換電站要占據大量的土地，這不像是充電樁可以見縫插針的布局。換電站要從方便車主的角度考慮，就要建設在人員集中區域，想在這些區域布置大量的換電站付出的土地成本是極大的。2、動力電池的成本很高，按照目前市場行情來看，動力電池 的價格是1300元（查成交價|參配|優惠政策）一度電。以一輛電量60度左右的車型來算，動力電池就需要78000元了。一個換電站需要的電池數量也是極大的，大量的換電站就需要海量的電池儲備，這樣的投入，單靠車企是不可能承擔的起的。3、人員成本也是一筆很大的支出。電池的運輸、換電站的運轉這都需要大量的人員。這筆費用不會比一個加油站的人員支出成本少。.目前技術并不足以支撐全面換電技術的普及1、要全面換電，那就必須先解決動力電池規格的問題。只有電池規格統一了，全面換電才有實行的基礎。目前各大車企的技術、電池規格、車型設計等等都是沒有統一標準的。想要達到一個統一的標準，現在是不可能的。2、電池的質量保障也是一個難點。要知道目前的動力電池是會衰減的，如何保證每個車主能換到的電池都是性能一致的？不能達到性能一致，那對于消費者來說，就很難接受。一部新車換到個狀態不好的電池，續航嚴重縮水，這肯定是不行的。總結：以上這些就是目前要實現換電模式必須得解決的一些問題。暫時來說，車企并不具備解決這些問題的能力。所以換電模式到現在也只有少數幾個車企在嘗試，或者干脆做為一種推廣產品的噱頭而存在。在實用性方面并不能達到預期的效果。

制約純電動汽車發展的主要因素之一就是里程焦慮，而導致里程焦慮的原因有很多種，充電速度就是其中之一。純電動汽車如果采用充電樁進行充電，即便采用快速充電模式，充滿電量一般也需要三個小時左右，然而傳統燃油車加油不過幾分鐘就可以搞定。但純電動汽車如果采用換電模式，速度將會大為提升，那為什么車企還不愿意去發展換電模式呢？首先，成本較高。建設換電站就像是建設一個加油站一樣，首先需要用地。而為了提升效率，用地一般需要選擇接近人員密集區的地方，而這種地塊一般價格較貴，且審批流程較為繁瑣。再加上目前的主機廠所生產的動力電池規格不一，如果要建設換電站，必須要儲備多規格的動力電池，這樣就導致成本大為增加。其次，動力電池再利用技術存在壁壘。換電站不同于加油站，新能源汽車更換下來的動力電池需要再次利用。而對于年限較短的電池倒還好，充滿電之后就可以給下一臺車進行更換，但是如果衰減較為嚴重，則需要進行回收。但是目前的動力電池回收再利用技術還存在著一定的壁壘，安全性也是同樣缺少保障。最后，車企競爭加劇。目前的新能源汽車市場，除了傳統車企之外，越來越多的其他資本也在不斷注入，這樣導致該行業競爭越發激烈。而這個時候車企再出資建設換電站，勢必會影響到整車的研發與生產。總? ? ?結雖然換電速度較快，但是正是由于換電站建設成本較高，動力電池再利用技術存在壁壘和車企之間競爭加劇等因素影響，導致現在車企還不愿意去發展換電模式。不知大家是怎么認為的呢？歡迎留言討論！

據氫云鏈了解，目前電動汽車充電可分為兩種形式，一種是把蓄電池固定在汽車車身，以外接電源充電的形式，俗稱插電；而另一種是不將蓄電池固定在汽車車身，通過第三方可提供蓄電池充電服務的站點，進行蓄電池更換服務，俗稱換電！在此之前，力帆汽車、北汽新能源、蔚來汽車等車企都為換電模式的技術路線做出過努力，但是最終堅持下來的車企屈指可數。導致這種原因的究竟是為何呢？氫云鏈認為，新能源純電汽車用換電的方式提高效率，最終制約它推廣普及的原因就是因為成本問題。較早之前，蔚來用戶發展副總裁朱江回應蔚來換電成本是表示：“根據目前免費換電實際運營數據統計，目前免費換電每天會讓公司增加大概5萬元人民幣的運營成本”！當然，除了運營成本之外，如果想要保證車輛來換電時才能有電池可換，在換電站內起碼要做到1:1的電池儲備，也就是說賣出一輛車，廠商要同時備份一個電池組，而這多出來的備份動力電池，對于廠商來說成本就更大了。當然，換電模式沒有完全推廣應用除了成本之外，像動力電池質保問題、電池老舊問題、換電的國際統一標準問題等，都是制約換電模式推廣普及難的客觀原因。氫云鏈認為，雖然說目前新能源汽車處于高速發展的一個情況，但從總體來看，國內的基礎配套設施還是不完善，雖然說換電業務對于新能源汽車有一個巨大的助力作用，但是如果沒有足夠的換電型電動汽車的需求市場，那么閑置的換電站則是資源上巨大的浪費，所以就目前國情來講，還是很難短期內實現的。

目前，電動汽車實現能源補給的方式主要是利用充電樁充電。不過，受電池技術限制，充電樁充電具有時間長速度慢的弊端，即便使用直流快充，往往也需要一個多小時才能把電池電量充滿，嚴重降低了用戶的用車感受。基于這種現狀，蔚來汽車、北汽新能源、力帆股份等車企，針對部分車型，推出了換電模式，以取代充電樁充電。所謂換電模式，就是車企或第三方建設換電站，雇請相應的服務管理人員，采購一定的充換電設施以及相應的動力電池包，當電動汽車需要能源補給時，由換電站將事先充滿電的動力電池包換下車上剩余電量不足的動力電池包。由于電動汽車在換電站更換電池的過程只需幾分鐘，所以能大幅降低用戶的充電等待時間。不過，換電模式看上去很美好，實際上響應者寥寥。截至8月底，全國僅有換電站245座。車企生產電動汽車也好，建設充電站或換電站也罷，其根本目的是為了賺錢。不過，目前來看，車企推行換電站，基本上很難實現盈利，甚至可說是無利可圖。像蔚來汽車換電站，它的規模較小，基本上只有3個車位那么大，每天只能接待5輛車左右。這樣一個小規模換電站，由于是24小時營業的，因此起碼需要雇請6名服務人員才能正常運行，按人均年收入8萬元計算，人員費用需要48萬元；要滿足日接車5輛的需求，要事先購置10個動力電池包，按三元鋰電池每瓦時成本1元計算，10個動力電池包差不多需要70萬-84萬；再加上充換電設施、基礎建設、電網接入等，僅建設成本就需500萬元左右。目前蔚來汽車換電服務收費180元，按每天5輛車前來換電，一年營業收入只有32.85萬元。也就是說，需要15年多，蔚來汽車換電站的營業收入才能達到500萬，什么時候才能賺錢，根本就不知道。這還不算設備設施的折舊、維修維護成本。因此，建設換電站就是一個賠本生意，車企一般不會涉足。目前，電動汽車動力電池的標準還沒有統一，不同的車型，其動力電池包大小、規格、能量密度、容量都不一樣，也決定了換電模式根本無法全面推廣，這更增加了換電模式的盈利難度。對于消費者而言，也不是很歡迎換電模式。雖然換電的過程只要幾分鐘，但除非換電站就在小區附近，否則來回換電站所消耗的時間，足以讓電動汽車使用直流快充把電池電量充至80%了。而且，充電的費用要比換電便宜多了，更何況換電很可能換到比原有電池衰減更厲害的動力電池，使用戶難以把握車輛續駛里程。另外，電池技術是會發展的，充電速度也不會一直停滯不前。當充電速度能達到15分鐘充進80%電量的時候，換電站的生意肯定會變得非常慘淡。而那時候，換電站的營業收入還沒達到當初的建設投入。所以，在明顯無利可圖的情況下，車企建設換電站的熱情不高，非常好理解。

從全球市場來看，氫能源汽車當前占據的基數太小，整個產業鏈還處于孵化階段，示范性的基建配套速度也無法徹底解決人們的續航焦慮問題。反之，純電動汽車在能源補給方面正在快速進步，效率更高的電池和充電技術正在不斷突破，車企在面對氫能源開發的高成本面前，現階段仍然會更加青睞于風險更低的純電動汽車。