巨輪的轉身 解構奔馳電動車平臺策略

　　【太平洋汽車網 技術頻道】一直以來，奔馳給人的印象都是“皇帝女不愁嫁”，仿佛車頭碩大的三叉星的logo就是買它的理由。但來到電動化大潮難以抵擋的2020年代，奔馳以及我們熟悉的老牌豪華車廠似乎在這個領域略顯黯淡。以奔馳為例，EQC自發售以來，表現并不如人意，說到底這些車型都是舊有燃油車的產物，面對特斯拉和國產新勢力的強勢進攻，未來的奔馳需要打好電動化和智能化這兩張牌才能穩住陣腳，至于這位“汽車發明者”將會交出什么樣的答卷呢？就讓小編一一為大家解構。

　　關于奔馳的電動化平臺和對應車型，可能有不少朋友會略感到混亂，請容許小編為大家梳理一下。

　　除了上文提及到的EQC之外，即將與消費者見面的還有來自MFA II平臺的EQA和EQB、來自EVA平臺的EQS，未來還有針對中型車、小型車開發的MMA平臺。MFA II平臺（Merecedes Front-wheel-drive Architecture）主要應用在小型車和緊湊型車身上，例如A級、B級、CLA級、GLB級等等，說白了還是“油改電”的產物，由于這類車存在電池侵占底盤夾層空間的先天性問題，若打造成高底盤的SUV，就能夠方便地削弱電池帶來的負面影響。

　　由于目前距離MMA平臺誕生（應用于中型車）尚有一段年月，EVA平臺則用在中大型車身上，在EQC表現不如人意、傳統對手和電動新勢力推陳出新、還有雙積分政策等問題的施壓下，用現成的MFA II平臺打造出緊湊型電動SUV，是最快的“救火”方式。

　　無論從造型設計還是車系命名，相信各位看客都不難發現EQA和GLA之間的“親密關系”。車身結構脫胎自GLA的EQA，采用前后雙電機作為動力來源，前電機最大功率達到150kW，后電機最大功率為70kW,，將搭載70.5kWh的三元鋰電池包，在最新的CLTC工況下續航里程有望超過500km，使用快充時電量由10%充至80%需45分鐘。

　　當然，奔馳也絕非僅僅把GLA粗制濫造成電動版就了事，EQA身上也有不少用心的科技，例如官方成為ECO Assist系統的能量回收方式，它能夠根據道路條件、導航數據、前車狀態等自動調整能量回收強度，以減低駕駛者使用剎車踏板的頻次。另外，在懸掛調教、NVH性能等工程上也有響應強化，可見奔馳也對EQA注入不少心思。

　　至于明顯來自GLB車系的EQB，由于原本方正的線條頗為協調舒服，但奔馳了凸顯電動化特性，把前臉換成EQ系列風格的黑色封閉式中網和開眼角頭燈，小編個人實在不敢恭維。動力上，率先上市的EQB 350 4MATIC最大功率215kw，使用了容量為80千瓦時的電池組，在最新的CLTC工況下該車可以達到500公里的最大續航里程，并在直流快充的狀態下，從10%到80%的電量需45分鐘。

　　對于EQA和EQB，目前官方釋出的資料有限，并且尚未有新車試駕活動， 關于它們的體驗仍屬于紙上談兵階段，有興趣的朋友敬請留意太平洋汽車網的最新試車報告。

　　作為“硬菜”的大型電動汽車平臺EVA（全名Electric Vehicle Architecture），未來將于德國、中國、美國生產，第一款車型就是EQ系列中的S級——EQS，此車在上海車展也已經與大家見面。不久后還會有EQS SUV、EQE、EQE SUV，從“S”和“E”不難看出，它們皆為大中型以上級別的車型，官方數據稱它們的WLTP續航都不會低于700km。

　　EVA平臺早在2015年甚至更早的時候就開始研發，是基于純電平臺正向研發而來，并非“油改電”，而主要用來展現奔馳最新的豪華科技，以樹立業界標桿用的，對標的是Model S/X級別的車型。因此EQS也采用全新的電子電氣架構，上百個ECU被精簡為5個域控制器：動力總成域控制器、自動駕駛域控制器、座艙域控制器、車身域控制器、通信域控制器，它們形成了硬件層-基礎軟件層-功能軟件層的分層架構。

　　值得留意的是，得益于全新研發的電動平臺，EQS的電驅動系統采用了800V的電壓平臺，這意味著更低的發熱、更高的效率，最重要的是，充電速度比現有車型快一倍。此外，EQS還采用了2擋變速箱和SiC碳化硅逆變器，前者兼顧低速時的加速和高速時的能耗，后者則有更高的轉換效率。

　　動力方面，奔馳EQS將推出EQS 450、EQS 580兩款車型，最大功率245kW（333馬力）—385kW（523馬力），EQS 450+的峰值扭矩為568Nm，EQS 580 4MATIC+的峰值扭矩為855Nm。

　　對于普羅大眾來講，對于智能汽車最直觀的感受或者不在一堆數據術語里，而是坐上車被屏幕圍繞起來的科技氛圍。EQS最大的亮點之一就是夸張的MBUX Hyperscreen系統，貫穿式OLED大屏由非規則的曲面玻璃打造，集成了三塊顯示屏；此外，該系統擁有8核CPU、24GB內存、46.6GB/s帶寬的硬件，常用功能無需滾屏和翻頁就可以操作。

　　據海外媒體報道，奔馳純電轎車EQE將于今年9月舉行的慕尼黑車展全球首發，隨后2022年夏季開始在德國和中國同時生產，并交付客戶，未來更有AMG版高性能車型推出。

　　按照奔馳的計劃，MMA平臺（Mercedes-Benz Modular Architecture）將于2025年推向市場，這將是奔馳未來極為重要的緊湊級與中型車純電平臺，畢竟覆蓋了20-40萬左右走量的車型，意味著下一代A級、GLA、CLA、GLB等車型都會基于MMA平臺打造，值得一提的是，C級電動轎車也會在這個平臺上開發。

　　盡管MMA平臺的設計理念是“電動優先”，但奔馳并不會激進到在這個級別中徹底放棄內燃機，因此MMA平臺也可根據消費者的需求，裝備小型內燃機。基于這個需求，奔馳正在研發M252混合動力發動機，它專門針對混合動力應用進行了優化，未來這款M252發動機將在中德兩國同時生產，屆時，吉利集團旗下所有品牌（沃爾沃、領克、吉利等）也會受惠。

　　技術上，MMA平臺有不少核心科技都來自高階的EVA平臺，其中包括800V系統，帶來超短的充電時間以及SiC功率電子器件確保高效率（更少的熱損失 - 更低的功耗）、降低功耗的永磁同步電機，可在后橋上安裝2速變速箱，以在更高的速度下降低功耗。

　　車機方面，奔馳會與Nvidia協同開發下一代車載智能系統MB.OS，這套系統可以集中管理驅動系統、自動駕駛、資訊娛樂、車身控制、通訊系統等五大車上系統。正式版本預計將在2024年正式推出。

　　電芯供應層面上，奔馳入股了中國的電池廠商孚能（FARASIS），這不僅有利于奔馳獲得穩定的電池產能，還讓奔馳能夠深入參與電池研發當中。除此之外，奔馳還投資了電池材料廠商SILA，并正在嘗試采用SILA公司提供的硅電極，正極材料則是比較常規的高鎳材料。

奔馳計劃到了2030年，電動車型在新車銷量中占到一半以上份額，2030 年奔馳旗下的傳統內燃機車型的數量將減少 70%，2039 年左右會禁售內燃機。

老對手寶馬早在2013年就推出了i3和i8，前者為五門掀背車，擁有炭纖維車身、對開式車門和未來感十足的車廂；后者為1.5T三缸機的混合動力超跑，售價接近200萬元五人民幣。以上皆為實驗性質極為濃厚的作品，在當年看來，激進程度之高令人恍如回到班戈年代。不過在那個電動車尚未成為時代大潮的車壇，高昂的售價和前衛的理念使得量兩者叫好不叫座，當然，那時候的傳統豪華車廠也不著急。

　　時間一晃來到2020年代，為應對電動化趨勢，寶馬先祭出iX3來撐場——顯然這也是一款“油改電”的作品，寶馬的重心明顯不在與此，很快就推出iX和i4來加入電動大戰。特別是iX，其高配的xDrive 50車型最大功率384kW，WLTP工況下的最大續航里程為630km，無論是外形內飾風格還是智能化程度都大有革命之意，不過目前它們仍未上市，詳細體驗無從談起。

　　按照寶馬的規劃，2025年集團純電動車銷量將為2020年的10倍以上。至2025年年底，寶馬集團預計將完成全球第200萬輛純電動車的交付。iX、i4能否成為寶馬電氣化翻身之作？還待時間檢驗。

比起奔馳完整的未來規劃和寶馬令人眼前一亮的作品，奧迪在電動化進程上似乎更加暗淡。旗下電動SUV e-tron曾被奧迪給予厚望，54.68-64.88萬的售價與EQC相仿，但在今年4月僅售出27輛， 不過在海外市場上，e-tron就相當受追捧了，在2020年 更問鼎歐洲最暢銷電動SUV，形成鮮明對比。

　　在今年上海車展上，e-tron GT和奧迪A6 e-tron，兩者在顏值上著實令人動心，而最高性能的RS e-tron GT更擁有440kW（598PS）的輸出，峰值扭矩830N·m，0-100km/h加速僅為3.3s。目前在海外已經開售，起售價為9.98萬歐元(約合人民幣77.73萬元)，但國內方面，暫時還沒有具體的時間表釋出，面對瞬息萬變的車壇，小編真不希望如此高顏值的奧迪車被冷落。

　　在去年的線上舉行了投資者及分析師會議上，“節省成本和增加收入”成為會議的關鍵詞之一，奔馳要在 2025 年前削減 20% 的運營成本，但在電動化領域，奔馳卻會不斷對研發投入加碼。戴姆勒股份公司董事會主席康松林更說到，“向電動化轉型的過程很痛苦，但想要在競爭中繼續取得成功，我們必須采取相應的行動，我們必須顯著提高我們的財務實力，確保公司順利度過非常時期。”

　　在今年下半年，EVA平臺的其他全新車型將會面世，要等到它們來到中國最快起碼要等到2022年，而負責走量的MMA平臺需要到2025年才面世，到底百年奔馳能否在未來的電動化大潮中站穩腳跟呢？一切仍是未知之數。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）