回應一切質疑 威馬就三電技術開了堂課

8月31日，成都車展，地道的老火鍋，悶葫蘆一樣的展館。

穿過車海人流，去聽了一節威馬的三電公開課。

這兩天關于威馬電池真是吵的沸沸揚揚，主要還是源自25日于成都研究院自燃的威馬EX5所致。

先來回憶一下27日的追加公開信。

在今天公開課上，我也就這個問題咨詢了威馬成都研究院的向總，得到的答復是與27日公告的一致的。

1、燒毀車輛電池組所用確為圓柱形三元鋰電電芯，不過這是早期試裝的研究型號。

2、正式上市后，會使用其他相關企業生產的高能量密度VDA方形硬殼電芯。

筆者注意到，在今天課堂上電芯模組相關的PPT里面有這樣的內容：

在電池供應商一欄里面，有寧德時代、天津力神、蘇州宇量等名稱在列，浙江谷神的名字確實是見不到了，這似乎與公告中的解釋相吻合。

再結合前日浙江古神關于威馬成都研究院車輛所用電池暫不能確認的公告來看，兩家似乎已經是確認分手了。

不管怎么說，交車狀態的電池組電芯已經確認，那就是寧德時代、天津力神、蘇州宇量等供貨的VDA方形硬殼電池。

知道的。

我咨詢向總后得到威馬回復，初期產能有限，消費者無法自由選擇所購車輛為何供應商，會根據批次決定，但是一定會提前知曉。

經過一段時間后或許會提供選裝服務。

不管供應商是哪家，滿足的安全標準都是一致的。

威馬的核心出發點不是堆電池提升續航里程，側重點還是在提升效率方面，來做到NEDC工況下的300km、400km、460km續航。

1、威馬EX5的風阻系數低于0.3。

2、選擇低滾阻輪胎

3、在保證安全的前提下，盡可能的提升低SOC下的放電深度。

總結來說分為整車和電池兩個方面

整車方面為純電動車型專用的AJAX平臺，專用平臺最大好處就是優化電池倉的布局，提升空間利用率。

電池方面的亮點同樣是電池包的平臺化，通過電芯模組、熱管理系統、箱體結構的平臺化，來實現不同電量的快速開發。

威馬電池包將以大批量生產為第一要務，高比例使用高強度鋼來做殼體，這么做同樣也是為了減重，提升重量能量密度；同時高強度鋼的抗外部擠壓、跌落、撞擊等性能，威馬是做到了國標標準的兩倍。

威馬EX5電驅系統集成了包括逆變器、高壓配電、DDC、還有壓縮機、還有集成驅動橋的技術，幾乎集成了所有三電強電方面的應用。

對于我們普通用戶來說，前驅車型做到這個集成度最大的好處就是能收獲一個60L的前儲物艙。

峰值功率：160kW

峰值扭矩：315N·m

百公里加速時間：8.5s

另外，不僅電池包有熱管理系統，動力系統也擁有獨立的冷卻系統，分開的獨立液冷回路更精確，電機、逆變器、DDC這些關鍵的三電核心零部件的工作溫度范圍控制在合理的范圍。

拋開冰冷的數據，談一談這次實際車機的感受，視覺效果方面的優勢就不提了，主要談談我遇到的麻煩。

主界面的話，充電樁功能搜索沒毛病，但是在地圖界面無法正常顯示（或許是因為我沒有登錄威馬賬號）。

應用列表顏值雖高，但是還是需要一些適當的、更標簽化的指引，否則必須要一個個點開才能明白實際的功效。

儀表界面的右側多媒體區域，還是覺得在多功能按鍵上切換來的更方便，現在需要找app的方式還是有點兒不適應。展車的胎壓監測暫不能正常顯示，還有空調效果不甚給力。

倒是設置界面的UI條例清晰，玩了一遍大概就熟悉了。

通過屏幕右側的物理按鍵，可以快速實現屏幕翻轉。

無論猜疑也好，驚喜也罷，距離9月底的交車日期已經是指日可待。

工廠生產線的調試，C端bug反饋的調整均進入了最后的沖刺階段。

在我看來，這些疑問其實也無需過多討論、解讀，畢竟量產交車已經近在咫尺，到那時我們自然會收獲一個最終的答案。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 宗澤）