防范于未然！12-18萬家用A級車主動安全分析

　　對車禍的恐懼和害怕相信每個人多少都會有些耳聞目睹。生活中，電視里，各類照片，許多血淋淋的案例就活生生的擺在我們面前。偶爾去交警隊的停車場轉轉，各類事故車輛損壞程度讓人觸目驚心，汽車給我們出行帶來便利交通工具同時，駕車安全意識以及車輛本身安全設計也日益成為很多消費者購車的關注重點。

　　被動的各類碰撞測試也是安全的一個方面，但也帶來不少疑問，首先是被碰撞時已經不可避免車輛損壞或傷亡的事情發生。去被動迎接結果總沒有主動避開或減輕損害來得更好。其次是馬路上的各種交通和事故情況遠比實驗室要復雜，不可能都通過模擬一一到位。而且實驗室也有測試條件限制，比如 50KM/h 或者碰撞角度等等。這樣一來就不可能真正保障安全，畢竟交通事故發生如果能夠控制車速，肯定每個人都會采取剎車制動，大部分情況是很突然發生，導致駕駛員控制太晚或無法作出反應，那么高于 50KM/h 的后果就很恐怖了，因此所謂碰撞安全測試是不能作為安全保障的唯一理由。

　　安全氣囊，現在普及率也高，對廠家來說，購買安裝也比較容易，不需要太多調試。但往往很多時候，安全氣囊在交通事故時并沒有打開起到相應的保障安全作用，以至于消費者和廠家之間的官司不斷，屢屢見諸報端。因而更多明智購車者，開始留意一些主動安全裝備。比如ESP車身穩定電子系統，比如寬胎，甚至包括大尺寸四輪碟剎等等。下面我們和大家一起來分析這些主動安全比較到位的家用A級車。

　　一、速騰

　　指導價格： 13.88 萬 -19.08 萬

　　主動安全：全系標配 ESP ， 205 寬胎 , 電子方向助力 (EPS)

　　ESP常識：ESP是Electronic Stability Program的縮寫，中文名稱叫做電子穩定程序。ESP系統的工作原理是其傳感器時時監控車輛行駛狀態、駕駛員駕駛狀態和駕駛員行為，通過中央處理器分析傳感器傳來的信號，從而及時調整車輛的行駛狀態，維護車輛的行駛穩定性。所以從嚴格的角度來講，ESP系統實際上包括ABS和TCS（牽引力控制系統）兩大系統的功能，但又不是兩者簡單的疊加。當汽車在行駛過程中需躲避障礙物、突然猛打轉一盤或汽車在復合路面上行駛時，ESP系統就會啟動，來有效地保證行駛安全。目前在歐美，ESP逐漸成為標準配置。在國內，其普及程度并不高。另外，基于同一工作原理的系統在不同的廠家會有不同的叫法，如豐田是VSC，本田則為VSA，日產叫VDC，沃爾沃稱DSTC等等。

　　現在市面上主要提供ESP的廠家有，博世，德國大陸特維斯，愛信精機，日本電裝，美國天合，美國德爾福這幾家。

　　一汽大眾推出的速騰上市也已經3年多了。但至今仍然在緊湊車中占有重要一席。究其原因，其底盤穩健和全系ESP以及PQ35平臺所帶來的貢獻是無法回避的。首先我們來看底盤結構。速騰采用前麥弗遜＋后四連桿懸掛。車身在連續彎道或者緊急避讓時，懸掛支撐度相當硬朗扎實，配合牢固的底盤，速騰的第一主動要素是齊全的，就是緊急避讓時，車身穩健度會讓駕駛者更有信心。這一點很重要。不過復雜結實的四連桿后懸掛結構也給速騰帶來不少弊端，比如后排和行李箱空間被更多侵占，車身重量加大等等。

　　我們要說說速騰的ESP，這是很多人義無反顧選擇速騰的重要理由，因為在速騰車型上，哪怕是老款的4缸8氣門單頂置凸輪軸1.6和2.0車型，都標配了ESP系統。而且這套ESP系統設有按鍵（就布置在檔位前臺面上），可以選擇關閉或開啟，不過到關鍵時刻，一旦車身真正失控，不管關閉如否，ESP仍會盡最后努力挽救失控狀態。

　　速騰可能因為成本原因并沒有采用博世的產品，而是德國大陸特維斯。德國大陸特維斯是德國制造輪胎和制動系統的專業公司，雖然無法和發明電子穩定程序的博世相比，但該公司實力以及知名度在世界電子穩定程序供貨商中還是很高的。除了大眾，大陸特維斯還向多個知名汽車品牌提供電子穩定程序。如奔馳（包括邁巴赫），寶馬，奧迪，保時捷，福特（包括阿斯頓馬丁）等。德國大陸特維斯公司提供的MK60四通道產品并不是其最高產品系列，MK70才接近于博世ESP/8.0,但比日本電裝（DENSO）提供的低版本雙通道的過時產品還是更令人滿意。

　　速騰也標配了前排側安全氣囊，這比很多同級車型被動安全更齊全。另外PQ35先進緊湊車平臺也提供給了速騰諸如，空腔注臘，長車身激光焊接，電動助力EPS，車門Y型防撞梁等等。即便是被動和車身堅固方面也同樣出色。新增配的速騰更是標配了205寬胎，這樣一來，支撐以及制動表現更佳了。

　　值得指出的是，速騰同時采用了先進的電動助力，低速會更輕盈，高速則相對沉穩，實際上速騰助力遠不及日系輕巧，所以這個電動助力對于方向助力還算比較沉穩的速騰來說，也不能算作是有太多幫助的主動安全系統了。

　　二、榮威 550

　　指導價格： 12.68 萬 -18.98 萬

　　主動安全： 1.8T 標配 ESP ， 215 寬胎 , 前后通風碟，電子液壓助力

　　通風碟常識：盤式剎車片(碟)分為普通盤式和通風盤式。普通盤式我們比較容易理解，說白了，就是實心的。通風盤式，顧名思義具有透風功效，指的是汽車在行使當中產生的離心力能使空氣對流，達到散熱的目的，這是由盤式碟片的特殊構造決定的。從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，這些洞空是經一種特殊工藝 制造而成，因此比普通盤式散熱效果要好許多。由于制造工藝與成本的關系，一般中高級轎車中普遍采用前通風盤、后普通盤的制動片。

　　羅孚雖然已經被上汽和南汽收購，但有些關鍵技術還是得到保留和發揚。因此作為另類一點的自主品牌，上汽榮威550雖然擁有一些不足，但就外觀，內飾，底盤，動力幾個方面還算做得不錯。主被動安全也相當出色。1.8T榮威550配備了SCS智能主動安全控制系統，集ABS\EBD\CBC\MSR\TCS\VSC六位主動一體，這些先進安全技術相互配合，大大提高操控性和穩定性。

　　1.8自然吸氣榮威550沒有配備VSC車身穩定性控制系統，1.8T則是全系標配，它是由美國天合公司提供的VSC系統，價格大概為3000多元，要比博世的產品便宜一些。同樣采用美國天合(TRW)還有邁騰和蒙迪歐致勝，所以也不算委屈了榮威550。另外榮威的ABS+EBD同樣也是由美國天合提供。榮威550的VSC系統具備三大功能，包括實時監控、主動干預和事先提醒功能，能夠最大限度的確保車輛在冰雪路面的穩定行駛，防止側滑等極端危險的狀況發生。VSC能夠實時監控駕駛者的操控動作、路面反應、汽車運動狀態，并不斷向發動機和制動系統發出指令。

　　多連桿對于緊湊車已經不稀奇，但550卻提供了緊湊車極少見的5多連桿形式，懸掛調教也趨于硬朗，在平整高速路面奔跑很愜意。1.8T動力雖然不夠迅猛，但支持連續高速奔跑毫無問題。不過，榮威550的底盤在韌性上有所不足，操控上容易導致極限提前。但硬朗的懸掛對車身支撐不錯，在緊急情況下有利于采取機動變線措施。榮威550還提供了前后通風碟，這在夏季或山區長距離下坡時非常有用。對于榮威550厚重的車身來說。標配的215寬胎雖然提升了一些油耗，但對車身支撐以及制動力幫助不小。電子液壓助力也能提供給榮威550低速時的方向輕盈和高速時的穩重感受，這多少也讓一些新手朋友長途或高速時更放心駕駛。

　　三、凱旋

　　指導價格： 14.98 萬 -20.48 萬

　　主動安全：三分之二車型配備 ESP ，電子液壓助力， 215 寬胎，數字中置儀表，轉向頭燈

　　轉向頭燈常識：是指車輛在轉彎的時候，車大燈可以向駕駛者轉彎的方向轉動一定角度，擴展駕駛者的視野。普通大燈在駕駛者轉向時，有一定死角，在這一死角中的行人或障礙物，一般駕駛員無法注意到，容易發生危險 。這一裝備主要增加夜間行車安全。

　　眾所周知，凱旋并不是一款成功的緊湊車型。上市以來銷售并不火爆。憑心而論，凱旋的空間和軒逸一樣引人注目，畢竟軸距達到 2710mm ,甚至超過軒逸 2700mm ，空間比一般緊湊車寬敞，因此廠商最初對這款車的定位根本不是緊湊型，而是更傾向于中型車。但無奈的是，凱旋畢竟只是在C4的基礎上改造而來的，盡管大手筆的加長，并加了個很多中國消費者都喜歡的尾箱，它依然只能算是一款緊湊型車。4速變速箱也讓凱旋形象打了折扣，看看人家軒逸都是CVT無極變速了。據說9月，新凱旋上市將改變這種情況。話說回來，現款凱旋的話，優惠還是比較大的，在目前性價比尚可。

　　說到ESP，凱旋還真有幾分可以炫耀的資本，因為他采用了博世的ESP 8.0版本，防側滑的效果非常出色。這套系統還裝備在了不少更高級別的高檔車型上，具備出色的防側滑、防甩尾、上坡防止溜車、下坡抑制速度過快、防止翻車等重要功能。作為最早開發出ESP的廠商，博世的產品仍然最受大家關注和信賴。從成本結構而言，博世的ESP也是最高的。

　　旗艦版本的凱旋還帶有大燈清洗和轉向頭燈，對于保證夜晚照明效果和駕駛視線非常有保障。而且中置數字儀表也能給駕駛者提供更便利的觀察車速信息的人機工程設計，這也多少對行車安全提供了更為主動的保障。215寬胎是凱旋的標配，這對于制動和支撐方面有較大的好處。

　　四、福克斯

　　指導價格： 11.89 萬 -15.39 萬

　　主動安全：兩廂運動型配備 ESP ，電子液壓助力，前后副車架底盤

　　副車架常識：簡單的說，副車架可以看成是前后車橋的骨架。是前后車橋的組成部分。我們知道，傳統的沒有副車架的承載式車身，其懸掛是直接與車身鋼板相連的。因此前后車橋的懸掛搖臂機構都為散件，并非總成。在副車架誕生以后，前后懸掛可以先組裝在副車架上，構成一個車橋總成，然后再將這個總成一同安裝到車身上。這種帶副車架的懸掛總成，除了在設計，安裝上能帶來各種方便和優越性以外，最重要的還是其舒適性和懸掛剛度的提高。

　　福克斯前后懸掛都加入了副車架。對于副車架來說，在性能上主要目的是減小路面震動的傳入，以及提高懸掛系統的連接剛度，因此裝有副車架的車駕駛起來會感覺底盤非常扎實，非常緊湊。而副車架懸置軟硬度的設定也面臨著像懸掛調校一樣的一個不可規避的矛盾。副車架懸置如果設計較軟，那么能夠很好的隔絕汽車行駛時產生的震動，但是過軟的副車架懸置設計會在高速轉彎時帶來較大的運動形變，這樣會導致輪胎定位的不準確，從而降低了汽車的操縱穩定性。。較硬的副車架懸置，能夠帶來很高的連接剛度，但是對震動噪音的隔絕卻十分有限。所以工程師們在設計和匹配副車架時通常會針對車型的定位和用途選擇合適剛度的橡膠襯墊。復雜的底盤懸掛結構對空間和車重會有一定影響，但操控性能得到了大大的加強。也更能發揮緊急避險作用。

　　福克斯是在09款上新增了ESP車身穩定系統，而且僅限于兩廂2.0的運動版車型。福克斯的ESP和多數車型不太一樣，沒有外置的按鍵可以進行關閉，如果想關閉ESP系統需要在行車電腦里進行設置。和致勝一樣，福克斯也是使用的是美國天合的ESP系統。這種ESP介入時間不是太早，不過在關鍵時刻還是可以感受到ESP的安全保障效果。對于這么一款強調運動性與操控性的車型來說，ESP更是必不可少的一項主動安全裝備。電子液壓助力也不用多介紹了，總之高速方向重一點對安全保障多一些。

　　五、思域

　　指導價格 :12.98 萬－ 17.68 萬

　　主動安全：頂配車型配備 VSA ，標配 205 寬胎，分層儀表臺，電動助力

　　VSA常識：VSA的英文全稱為Vehicle Stability Assist，是日本本田公司采用的一種車輛穩定控制技術，其V6版本的VSA包括了制動防抱死系統（ABS）、電子制動力分配系統（EBD）、驅動防滑系統（TCS）和防滑控制功能（Skid Control），其作用類似ESP。在車輛發生轉向不足和轉向過度時，VSA系統通過調整發動機扭矩，并輸出相應的制動力，使車輛恢復平穩的行駛狀態。

　　老款的思域是沒有VSA系統的，不過新改款的思域已經在頂配版本上配備了VSA車身穩定系統，這是本田的一種叫法，類似豐田VSC系統，其效果和ESP是一樣的，但構造和原理略有不同。但基本上都是通過相關傳感器對車輛行駛狀態進行實時探測和監控，當系統判斷車輛產生轉向不足或轉向過度、有側滑或甩尾的危險時，能夠主動地降低發動機的輸出扭矩或者對相應的車輪進行制動，使車輛產生相反方向的偏轉力矩，從而抑制轉向不足或轉向過度，預防側滑發生，保證行車的穩定性。

　　標配205寬胎，對于還是195寬胎為主的緊湊車來說，算得上比較恰當了，也沒有215輪胎那么費油。新款思域全系車型將原來的機械液壓式轉向改為了電動助力，這樣的做法可以讓本來算輕盈的日系車方向助力獲得高速穩定感受。

　　思域儀表盤采用本田引以自豪的數字式多層次設計，上層儀表只顯示時速、水溫和油量，目視前方駕駛時只需用眼睛的余光便能看清巨大的時速顯示，下層儀表也是自發光式的，深邃的藍色顯得科技感十足。開車時速情況容易掌握，而且不容易分神。有一定主動安全保護意識。

　　僅僅一款頂配車型標配VSA系統，而且價格高達17.68萬，即便是優惠1.5萬元，也難以讓大多數消費者感興趣，恐怕有些曲高和寡的意義了。

　　六、卡羅拉

　　指導價格 :12.78 萬－ 17.28 萬

　　主動安全：頂配車型配備 VSC ， 1.8 車型標配 205 寬胎，電動助力

　　VSC常識：VSC( Vehicle Stability Control)即為車輛穩定控制系統，是由豐田汽車公司開發的一種主動安全系統。與其功能相近的系統還有寶馬的DSC動態穩定控制、大眾的ESP電子穩定程序。近幾年來，豐田在主動安全性方面取得了巨大的成就，從美國的權威J.D.POWER的測評結果來看，雷克薩斯主動安全技術方面的評價超過寶馬和奔馳。其間，VSC系統功不可沒。

　　VSC系統能避免車輛轉彎過程中發生轉向過度或轉向不足的現象，使車型能盡快修正到原有正常路徑的循跡行駛。簡單的說，我們所熟知的ABS防抱死剎車系統是用來確保車輛緊急剎車時的穩定性，TRC牽引力控制系統則是控制車輛起步或急加速時的循跡性，而VSC車輛穩定控制系統則是控制車輛轉彎過程的循跡穩定性。在汽車行駛過程中，VSC系統通過不同傳感器實時監控駕駛者轉彎方向，車速、油門開度、剎車力，以及車身傾斜度和側傾速度，以此判斷汽車正常安全行駛和駕駛者操縱汽車意圖的差距。然后通過調整發動機的轉速和車輪上面的剎車力分布，修正過度轉向或轉向不足。

　　豐田用的VSA通常由日本公司提供，日本電裝（DENSO）很可能就是其中主要供應商。豐田的VSC和本田VSA比較接近，和ESP原理功能大同小異。作用的話還是很明顯。只不過卡羅拉本來就不屬于操控車型系列，加上非獨立后懸掛導致轉向時車身側傾較大，不容易讓駕駛者通過方向盤調整和控制姿態。所以即便裝備了VSA系統，也不可過激操作，以免超出電子穩定系統工作范圍導致失控。

　　其實卡羅拉的助力系統不向銳志那般輕盈過頭，但高速有了電動助力輔助，會更沉穩一些，考慮到卡羅拉底盤不如德系車沉穩，這個功能還是比較有作用的。通過2008年的市場策略調整，卡羅拉優惠面較大，同時也增加了諸如天窗車型。因此銷量目前很不錯。但對于VSC系統來說，頂配才擁有，恐怕只剩下裝飾作用了。（來源：網易汽車）