奧迪Q5 Hybrid實拍 重點解析混合動力系統

　　【太平洋汽車網 廣州車市】由豐田所掀起的混動潮近兩年有愈演愈烈之勢，雷克薩斯CT200h的熱銷出乎所有人的預料，隨后本田攜CR-Z、混動版飛度高調亮相，為熱熱鬧鬧的混動車市場又添了一把火。奧迪雖然在去年便在國外發布了旗下Hybrid車型，但遲遲不見引進國內。終于，在國內混動車市場生機勃勃前景無限的今天，奧迪為國內用戶帶來了奧迪Q5 Hybrid，并將于6月27日正式上市。而搶在上市前，我們第一時間為大家拍到了這位姍姍來遲的混動界新丁。

● 與普通版Q5的最大區別：增加了一個電動機和一套鋰電池組

　　Q5 Hybrid和普通版Q5最大的區別就在于其動力系統除了最常見的燃油發動機外，加入了一個由電池驅動的電動機。當車速較低時車輛由電動機驅動，需要時發動機才介入工作。當剎車制動時，電動機將動力回收儲存在電池中，提高能量的循環利用率。而這種內燃機為主、電動機為輔的混動模式和豐田家族的普銳斯、CT200h如出一轍。

　　初步了解了Q5 Hybrid版的特點，我們再來看看它在外觀和內飾上與普通版進口Q5有何異同。

● 外觀：除了增加了Hybrid銘牌標識外再無差別

 　　奧迪Q5 Hybrid的外觀和現售的進口版奧迪Q5保持了一致，四邊形的鍍鉻大嘴進氣格柵已是奧迪上一代家族式設計。由于Q5 Hybrid是基于現款Q5打造的一款衍生車型，所以外觀并沒有進行針對性修改，面對張活躍多年的面孔，還真是有些審美疲勞。

　　Q5是奧迪家族中僅剩的幾款還未換裝全新家族臉譜的車型之一，倒梯形的鍍鉻大嘴和現在的六邊形進氣格柵比起來還是缺少幾分霸氣。而Q5 Hybrid雖然在國內是新丁，但2011年便已在海外市場亮相，所以長著一張老氣的臉也不甚稀奇。

　　Q5 Hybrid在車身尺寸上做了小幅調整，增加了車寬降低了車高，整體更加扁平。但調整幅度都很小，對于實際乘坐空間造成不了什么影響。

　　車身上共有三處“Hybrid”銘牌標識，分別在左右兩側翼子板以及車尾排量標識處。由于外觀沒有發生變化，所以想從外觀上直接分辨普通版Q5和混動版的Q5也只有看這些標識了。

　　Q5 Hybrid的另一大特色便是其如渦輪葉片一般的19寸鑄鋁輪轂，樣式新穎且具有很高的辨識度。在Q5 Hybrid初次亮相時這款輪轂便吸引了很多人的注意。據悉，該樣式輪轂將為Q5 Hybrid的標配，同時還將提供兩款更具運動風格的20寸鑄鋁輪轂作為選裝。

● 內飾：樣式沒有改變 儀表盤引入功率表

　　Q5 Hybrid的內飾說實話有些令我失望，保留了現款Q5的設計，相比起全新A7、A8L、A6L們的科幻樣式，這么一款古樸的內飾和Q5 Hybrid的前瞻理念實在有些不合。MMI系統的中控彩色大屏雖然清晰度依舊宜人，但想起A7上的彈出式超薄大屏，還是不免神往。

　　由于引入了電動機作為動力系統的一部分，傳統的轉速表自然被功率表所取代。與雷克薩斯的CT200h一樣，Q5 Hybrid的功率表同樣可以表示四種工作狀態。當車輛啟動后，發動機并不會啟動，而是電動機首先就位，指針由“OFF”指向“READY”，此時掛入D擋，松開剎車，車輛便會在電動機的驅動下悄無聲息地前進了。

　　按照指針的不同位置，車輛的工作狀態大致可以分為這四種：能量回收、電機驅動、發動機驅動、電機+發動機共同驅動。而這幾種狀態在Q5 Hybrid經過重新設計的MMI系統上都可以直觀地看到。

　　車輛在行進過程中可以實時得看到動力的流向，利用3D圖像和不同顏色的動態圖象示意非常直觀，實用又充滿科技感。下面我們就這四種工作狀態進行一下粗略的介紹：

　　① 剎車時能量回收：當車輛在行駛時，輕點剎車，傳統的液壓制動機構（即剎車卡鉗）并不制動，而是通過電動機制動，大力剎車時才會觸發剎車卡鉗制動。電動機在制動過程中利用制動能量進行發電，儲存在鋰電池組中，供需要時使用。

　　② 純電動機驅動：Q5 Hybrid配備了一個由72節電池組成的電池組，可以令車輛在純電動模式下以60km/h的速度行駛3公里。而在日常使用中，在車輛緩起步時和低速行駛時大多都是處于純電動機驅動狀態。

　　③ 僅靠發動機驅動；稍稍踩踏油門，發動機會在你不經意間點火介入。在此模式下，Q5 Hybrid和普通的燃油汽車并沒有兩樣，只是每一次剎車都有電動機在幕后默默地回收著能量。

　　④ 發動機+電動機驅動：當你大力深踩油門時，發動機和電動機將同時工作為你的加速提供最大的驅動力。玩過極品飛車的朋友都應該明白，這就好比在直線加速時開啟了氮氣加速，只不過這里爆發的不是氮氣，而是電。

　　中控上還有一個標有EV字樣的按鈕，按下這個按鈕后，車輛將盡可能地以純電動模式形式。當然，受制于電池容量，還是得靠發動機介入才行。

　　Q5 Hybrid的后排空間并沒有被新加入的電力驅動系統所擠壓，后排依舊保持了出色了空間表現。真皮座椅有多種顏色可選，在保證了環保與性能的同時，豪華與舒適依舊是奧迪的拿手好戲。

● 動力：2.0T發動機加電動機后效果不輸V6

　　這臺2.0T發動機在搭配了一個電動機后最大功率達到了180kW（245PS），最大扭矩達到了480N·m。與同排量汽油版Q5相比，Q5 hybrid quattro的最大功率和扭矩都有了不同程度的提高，7.1秒的百公里加速成績也大幅超越了普通版本的7.9秒，相當接近搭載3.2L V6發動機的Q5百公里6.8秒的成績。

　　奧迪Q5 Hybrid的鋰離子電池組重量僅為38千克。電池組的容量體積為26升并整體安置于行李箱地板下，由72節電池組成。由于電池組所在的位置本來是用來放置備胎的，所以Q5 Hybrid在行李箱右側暗格內裝配一套快速補胎充氣系統來彌補沒有備胎的缺陷。 

　　由結構圖中可以看到，鋰電池輸出的直流電在經過直流/交流逆變器轉換后送至電動機，驅動電動機后再由變速箱等轉動機構驅動整車。當車輛剎車時，永磁電動機反轉制動，同時發電輸送至逆變器，將所產生的交流電轉換成可儲存的直流電儲存在鋰電池組中備用。這就是Q5 Hybrid動力系統中電動單元的大致工作原理。

　　不論是鋰電池的反復充放電還是電動機的高速轉動，發熱都是急需解決的問題。而Q5 Hybrid為電動機、逆變器和鋰電池組都提供了單獨的散熱系統。由于鋰電池受溫度影響較大，溫度過高時穩定性和充放電的速率都會受很大影響。所以Q5 Hybrid專門為其設計了一套雙通道風冷系統，當溫度過高時直接從車載空調系統引入冷風為其降溫，保證整車使用的安全性和穩定性。

　　貌似普通的8檔Tiptronic變速箱其實已經經過了改裝，傳統的液力變矩器不見了，取而代之的是多片式離合器和電動機連接，與發動機罩下縱置的那臺2.0 TFSI發動機采用直列排列、并聯連接的方式形成一個全混合式動力總成。能夠迅速而精確得完成內燃機動力和電能動力的結合和分離。

● 油耗：工信部數據百公里油耗7.4L，市區路況更省油

 　　工信部數據給出的Q5 2.0T Hybrid的百公里綜合油耗為7.4L。雖說在現實生活中不知道是否能開出這個數據來，但橫向對比的話，Q5 Hybrid的油耗還是令人十分驚喜的。

　　總結：隨著混動車型的日漸增多，在油電混合領域，像Q5 Hybrid、普銳斯這樣的內燃機搭配電動機的組合似乎已經成為了主流。在能源越來越寶貴的今天，每一種對于環保的探索都是值得鼓勵和肯定的�；蛟S油電混動的形式只是一個過渡時期的解決辦法，但正是這些嘗試才給我們的未來帶來了更多可能。（文/太平洋汽車網 朱志延）