路在何方 增壓大潮下的日系何去何從

　　在無數(shù)人的質(zhì)疑聲中，渦輪機(jī)器在各大廠商中廣泛使用，特別是小排量渦輪增壓的發(fā)展，歐洲廠商顯得尤為給力。與此同時(shí)，我們回頭看看依然堅(jiān)守在自然吸氣領(lǐng)域的日系車型，動(dòng)力總成已經(jīng)落后。日系在增壓大潮下，到底何去何從。

　　即將上市的福特蒙迪歐將采用2.0 GTDI發(fā)動(dòng)機(jī)，這幾乎是歐美幾個(gè)大品牌最后開始渦輪化的的廠家了。大眾系就不用多說了，最積極推動(dòng)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的廠商。就連旗下的斯柯達(dá)昊銳，也是全系使用渦輪機(jī)器。

　　寶馬在我們熟悉的5系上也用上了渦輪機(jī)器，新X5則是全系渦輪增壓。除此以外，X5M、X6M都使用渦輪增壓，對于這個(gè)一直以超平順自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)為傲的高端品牌，足以說明問題。

 
                   5系                                               X5
 
                  X5M                                                X6M
　　奔馳的新款E級除了一款3.0升自然吸氣外，其余都使用1.8T的渦輪增壓；C級則既有渦輪增壓、也有機(jī)械增壓。

 
                 奔馳E級                                        奔馳C級

　　通用最近也進(jìn)行了聲勢浩大的換心行動(dòng)，凱迪拉克品牌和別克品牌都全面換裝SIDI渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。并且在性能數(shù)據(jù)上更為激進(jìn)。

 
                  君威                                         凱迪拉克CTS

　　通過歐美廠商大規(guī)模的發(fā)動(dòng)機(jī)增壓化舉措，反觀日系廠家以不變應(yīng)萬變的做法，實(shí)在是太不可思議。豐田，作為日系第一大廠。目前的主流產(chǎn)品凱美瑞、皇冠、卡羅拉三大制勝法寶，本田的雅閣、思域這兩款主力，這些產(chǎn)品至今都沒有渦輪化的跡象。

　　在日系緊湊車這個(gè)級別上，目前我們能買到的最小排量的是卡羅拉1.6升，而思域則具備1.3L混合動(dòng)力版本，但在價(jià)格上完全沒有競爭力。不過德系品牌已經(jīng)將1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)使用在更高級別的中高級車上，這個(gè)差距不可謂不大。

　　除了耐久度外，無論從性能還是環(huán)保角度，渦輪機(jī)器已經(jīng)開始全面超越自然吸氣。幾乎難以察覺的渦輪遲滯、也不需要延時(shí)熄火，維修保養(yǎng)也僅僅是需要好一點(diǎn)的機(jī)油或者間隔時(shí)間稍微短一點(diǎn)的保養(yǎng)周期。例如寶馬的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)保養(yǎng)周期1萬2千公里，渦輪機(jī)器則縮短為9000公里，但這個(gè)數(shù)據(jù)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過很多日系轎車5000公里的保養(yǎng)周期。

　　除了性能上的差距，環(huán)保因素也是一個(gè)很大的因素。2012年，歐盟就要執(zhí)行平均二氧化碳排放120g/km的限值要求。盡管可以通過可以買配額的方式實(shí)行，例如可以售出1臺(tái)百公里油耗6升的汽車，在配合出售2臺(tái)4.5升油耗的汽車。但實(shí)際上也是整體油耗下降了。同時(shí)我們也知道，日系車在減少油耗上面的努力已經(jīng)很極致，較輕的車身、積極推廣可變氣門技術(shù)。

　　在可變氣門正時(shí)和升程控制應(yīng)用上，日系廠的目的其實(shí)更多在于節(jié)油而不是性能。例如本田的I-VTEC，早前都是宣傳氣門在打開高升程的時(shí)候擁有的爆發(fā)力，但其實(shí)可以反過來想，這個(gè)氣門是可以從頭到尾都具有大升程的從而獲得更大的動(dòng)力的，可是這樣就會(huì)更耗油，因此通過減少氣門在低轉(zhuǎn)速下的升程，就能減少油耗。

                 VTEC技術(shù)很大程度上是為了低轉(zhuǎn)速時(shí)更省油

　　這個(gè)道理其實(shí)和目前的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，廠家都在宣傳扭矩平臺(tái)，其實(shí)扭力可以更高，只不過是被“削峰”而已，為的就是保證壽命和可靠性。而本田的VCM則采用概念已經(jīng)老化的“斷缸”技術(shù)，通過減少工作缸的數(shù)量來降低油耗。這些基本方法的確非常有效，但挖掘的潛力日漸息微。

　　如果完全說日系不思進(jìn)取，倒也有點(diǎn)過分。畢竟豐田早在20年前就開始普及混合動(dòng)力，即使從今天的眼光看來，都是相當(dāng)超前的。混合動(dòng)力的節(jié)油性能比渦輪增壓還顯著，但造價(jià)過于昂貴，這是多年來一直沒有得到良好推廣的關(guān)鍵原因：僅僅在美國市場被上流人士用來標(biāo)榜自己的環(huán)保意識(shí)。盡管如此，豐田似乎真的將希望寄托在混合動(dòng)力上，因?yàn)榘��?a target="_blank" class="cmsLink">凱美瑞在內(nèi)的部分車型都配備了混合動(dòng)力。萬一，也許，當(dāng)某一天豐田風(fēng)光不再，眾評論家會(huì)不會(huì)認(rèn)為是豐田超前時(shí)代數(shù)十年的混合動(dòng)力技術(shù)拖累了豐田自己呢？

　　本田似乎也有點(diǎn)追隨豐田的意思：1.3L混合動(dòng)力的思域，售價(jià)27萬，百公里油耗4.7升。1.4T高爾夫，售價(jià)15萬，油耗6.5升。相比之下，混合動(dòng)力的油耗表現(xiàn)的確比渦輪增壓優(yōu)秀許多，但其售價(jià)卻完全沒有競爭力。而且別忘了，思域僅僅是一臺(tái)輕度混合的車型，技術(shù)含量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及豐田系的全混合。

　　提起混合動(dòng)力，不得不也提一提歐美廠家的深謀遠(yuǎn)慮。在幾年前，他們極少提起研發(fā)混合動(dòng)力之類的技術(shù)，而是大力推廣他們的高效柴油。不過這一兩年，歐美廠家不但推出了弱混合的奔馳S400、途銳混合動(dòng)力，還推出了核心結(jié)構(gòu)和普銳斯相差無幾的全混合動(dòng)力車型：凱迪拉克凱雷德。歐美廠家在混合動(dòng)力的研發(fā)進(jìn)度似乎沒有我們想象的遲緩。

　　從日系廠家的歷史看來，說他們對技術(shù)革新完全沒有興趣和傳統(tǒng)，也是說不過去的。本田早在生產(chǎn)摩托車的時(shí)候，就花了很大力氣開發(fā)大型客機(jī)使用的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管以失敗告終，但留給了本田很好的技術(shù)傳統(tǒng)。90年代使用的高功率自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)也被奉為經(jīng)典。豐田除了混合動(dòng)力外，也推出了超跑LFA，日產(chǎn)的GTR則告訴了世人，他們的技術(shù)也是一流的。

 
                  東洋戰(zhàn)神GTR                          豐田第一臺(tái)超跑LFA

　　如果單從渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來講，日系也并不是沒有能力去研發(fā)。EVO、STI等都是使用強(qiáng)大的渦輪增壓機(jī)器,性能數(shù)據(jù)都不在歐美廠商之下。

 
                                    斯巴魯STI

　　總結(jié)：日系在一般家用車的低成本低增壓渦輪領(lǐng)域上，落后已經(jīng)是鐵錚錚的事實(shí)。難道日系廠商只是靜觀其變，等待時(shí)機(jī)成熟一舉用他們最擅長的“后發(fā)優(yōu)勢”戰(zhàn)略去占領(lǐng)市場，還是他們真的會(huì)眼睜睜地看著花了幾十年時(shí)間打下的市場被一步一步擠出去？或許只有天知道。