發(fā)動機與動力傳輸——強勁動力 ·具備高科技特性的新款285千瓦/388馬力V8發(fā)動機 ·輸出功率和扭矩分別提高26%和15% ·標配三種不同模式的自動變速器 發(fā)動機是轎車的心臟，為了確保其在長期工作中保持強勁的功能，梅賽德斯-奔馳的工程師們在全新S級轎車的開發(fā)過程中非常注重發(fā)動機的匹配：梅賽德斯-奔馳全新旗艦車型S級系列均裝配了新開發(fā)的發(fā)動機或進一步改進的發(fā)動機。這些發(fā)動機比以前車型系列的發(fā)動機具有更高的輸出功率和扭矩，具有更加出色的運行平順性，并達到了世界上最嚴格的排放標準。換言之，無論選擇哪款發(fā)動機，全新S級轎車都必然擁有一顆強健的心臟。 進入中國的全新S級將配備6缸和8缸發(fā)動機。其中，S350L裝配了200千瓦/272馬力的梅賽德斯-奔馳新款V6發(fā)動機，其功率更大但油耗更低。與以前S級轎車的V6發(fā)動機相比，新款V6發(fā)動機的輸出功率提高了大約11%（20千瓦/27馬力），油耗在NEDC試驗中則降低了9%（相當于1升/100公里）。 除了最新的24氣門技術和4個可變凸輪軸之外，“功率更大但油耗更低”的成功在相當大的程度上也得益于獨特的7速自動變速器7G-TRONIC。7G-TRONIC是V6和V8車型的標準配備。 新開發(fā)的8缸發(fā)動機將在全新S500L轎車中首次亮相。這款5.5升8缸發(fā)動機的功率為285千瓦/388馬力，比以前的V8發(fā)動機提高了26%。新款8缸發(fā)動機的最大扭矩達到了530牛頓·米，比以前的V8發(fā)動機提高了15%，而且在2800-4800轉/分鐘的轉速范圍內能夠保持最大扭矩，從而為強勁的加速性和中間檔加速提供了完美的條件： ·全新S500L轎車的0-100公里/小時的加速時間為5.4秒，比以前的8缸轎車快1秒。 ·在第3檔時，V8轎車的60-120公里/小時的加速時間僅為5.6秒。 盡管輸出功率和扭矩更高，NEDC綜合油耗卻保持了以前車型的水平：11.7-11.9升/100公里。這清晰展現(xiàn)了新款梅賽德斯8缸發(fā)動機的高科技特性和最新概念。 這款發(fā)動機在最高效率運轉時的油耗為233克/千瓦時，在部分負荷運轉時（2000轉/分鐘，2巴）的油耗為345克/千瓦時，在相同排量和功率的類別中創(chuàng)造了的最低油耗水平。 全新S級轎車所裝配發(fā)動機數(shù)據(jù)一覽： S350LS500L 氣缸排列/每缸氣門數(shù)量V6/4V8/4 排量 – 毫升34985461 缸徑/行程 – 毫米92.9/86.098.0/90.5 壓縮比10.7:110.7:1 功率 – 千瓦/馬力200/272285/388 最大扭矩 – �！ゎD米（轉/分鐘）350（2400-5000）530（2800-4800） 綜合油耗 – 升/100公里10.0-10.311.7-11.9 0-100公里/小時的加速時間 – 秒60-120公里/小時的加速時間 – 秒7.37.25.45.6 最高車速 – 公里/小時**250250 * 從2006年春季起上市 ** 電子限速 S350L S500L 8缸發(fā)動機：新一代發(fā)動機中的巔峰之作 在S500L轎車中，梅賽德斯-奔馳展示了2004年中期成功推出的新一代V型發(fā)動機中的頂級作品。這款發(fā)動機與S350L轎車的6缸發(fā)動機先后產(chǎn)于戴姆勒-克萊斯勒的康斯塔特工廠。這意味著兩款發(fā)動機均屬于同一個系列，因此它們共享著現(xiàn)代發(fā)動機的典范屬性。 ·高功率 ·大扭矩 ·卓越平順性 ·經(jīng)濟油耗 ·低排放 為了實現(xiàn)這5個開發(fā)目標并超越以前的標準，梅賽德斯-奔馳的工程師們開發(fā)了眾多的技術組件并在各個方面都取得了顯著進步。技術組件的各部件完美互動，在其效能方面互相補充，從而在各個方面都取得了顯著進步。 輕量化結構有助于運行平穩(wěn)性和動態(tài)敏捷性 壓鑄鋁曲軸箱以及低摩擦鋁/硅缸套為新款梅賽德斯8缸發(fā)動機奠定了堅固和耐久的基礎。曲軸箱安裝了五軸承的鍛鋼曲軸以及感應淬火的主軸承和連桿軸承。連桿也由鍛鋼制成，并在特定區(qū)域進行了銑削，從而令全新S級轎車的V8發(fā)動機比原先輕了1/5左右。 然而，在新款發(fā)動機的設計過程中，減輕重量并非唯一重要的方面。在運行平順性和靈活性方面，梅賽德斯-奔馳的工程師決心達到盡可能出色的成果。輕量化結構原則有助于這個方面，因為曲軸箱的運動質量越小，則振動越小，發(fā)動機對油門踏板移動的反應越靈敏。 新款8缸發(fā)動機不需要平衡軸來提高其平順性。與V6發(fā)動機不同，8缸發(fā)動機的90度氣缸夾角非常適合于8缸發(fā)動機的振動特性。 轉換凸輪軸有助于理想的氣體周期和更高的扭矩 梅賽德斯-奔馳的工程師們在新款V6發(fā)動機中應用了智能化氣門操縱系統(tǒng)，并取得了重大進步，這為發(fā)動機的卓越性能曲線和低油耗發(fā)揮了重要作用。除了四氣門技術之外，持續(xù)可調節(jié)的進氣門凸輪軸和排氣門凸輪軸可以確保最優(yōu)化地向氣缸提供新鮮混合氣。在任何行駛狀態(tài)中，氣門都能夠在最佳時刻開啟，從而顯著改進了燃燒室中的氣體循環(huán)，并減少了能量損失。 轉換凸輪軸由電動液壓葉片式調節(jié)器控制；調節(jié)器位于凸輪軸的前端，由四個整體式液壓閥控制。進氣凸輪軸由復式傳動鏈驅動；排氣凸輪軸則通過加強齒輪，由進氣凸輪軸直接驅動。 在新款8缸發(fā)動機中，梅賽德斯-奔馳的工程師們運用眾所周知的轉換凸輪軸，優(yōu)化了這種四倍持續(xù)凸輪軸調節(jié)。這些轉換凸輪軸控制排氣門的開啟，并進一步改進發(fā)動機的氣體循環(huán)。取決于點火順序，排氣凸輪的設計讓氣門在排氣循環(huán)中在不同時間開啟，這就減小了排氣管中的壓力波動（壓力波動是V8發(fā)動機固有），從而導致氣缸中的剩余氣體含量的波動。 在新款梅賽德斯8缸發(fā)動機中，排氣方面的氣門升程間隔如下： ·氣缸3、4、5、7： 180度凸輪軸及2毫米氣門升程 ·氣缸1、2、6、8： 190度凸輪軸及2毫米氣門升程 新開發(fā)的轉換凸輪軸確保了在發(fā)動機低速和中速時更優(yōu)化的氣缸充氣、更高的爆燃界限、更加均勻的余氣含量，從而提高了V8發(fā)動機的扭矩形和平順性。例如，在2000轉/分鐘的轉速時，有效平均壓力比沒有裝配轉換凸輪軸的類似發(fā)動機提高了6%左右（10.3:11.0巴） 兩級進氣模塊和翻轉瓣用于改進燃燒過程 另外，在燃燒過程的自適應控制方面，新款V8發(fā)動機同樣采用了在6缸發(fā)動機中成功應用的技術革新成果： ·兩級進氣模塊根據(jù)發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速來控制空氣供給：通過風門改變通向氣缸的進氣管長度。在發(fā)動機高轉速時（從3500轉/分鐘起），風門開啟，空氣流直接進入燃燒室。這樣能夠獲得大功率。在發(fā)動機低轉速時，風門關閉，增加進氣管的長度。這產(chǎn)生了壓力波，壓力波有助于進氣過程，并提高發(fā)動機低轉速時的扭矩。因此，從1500轉/分鐘起，發(fā)動機即可產(chǎn)生435牛頓·米的扭矩，達到了最大扭矩的82%以上。 ·為最佳發(fā)動機呼吸優(yōu)化空氣流：梅賽德斯-奔馳的工程師們運用極為精密的氣流計算，優(yōu)化新款8缸發(fā)動機中的空氣流。例如，工程師特別注重于雙室空氣濾清器、熱膜式空氣流量計外殼和進氣歧管。 ·翻轉瓣有助于更加完全的燃燒：位于每根進氣管末端的電控氣動式翻轉瓣能夠提高氣流的湍流，使氣流在燃燒室中形成更加均勻的分布。在發(fā)動機部分負荷時，翻轉瓣轉向開啟位置，從而優(yōu)化氣流并提高燃燒速度；在發(fā)動機高負荷時無需翻轉瓣，翻轉瓣能夠完全放入進氣歧管的凹槽之中，因此不會阻礙進氣過程。在實際運行中，使用這些翻轉瓣具有兩個積極的效果：提高發(fā)動機的運行平順性，并可以將油耗降低0.2升/100公里（取決于發(fā)動機轉速）。 翻轉瓣、燃油噴射、點火和眾多其他發(fā)動機功能由強勁的控制模塊進行管理。在全新S級轎車中，控制模塊也同其他車載控制模塊通過數(shù)據(jù)總線進行溝通和信息交流。為了最大程度地縮短通訊距離，發(fā)動機控制模塊位于進氣歧管上方的中心位置，并整合到了發(fā)動機設計之中。燃油/空氣混合氣的燃燒是依靠直接線圈式點火系統(tǒng)�；鸹ㄈ谒膫�氣門之間伸入每個氣缸的中心，點火線圈位于它們的正上方。 電子控制調溫器用于自適應熱管理 全新梅賽德斯-奔馳8缸發(fā)動機的開發(fā)人員運用尖端的熱管理系統(tǒng)，也為燃油經(jīng)濟性作出了重大貢獻。例如，冷卻液循環(huán)在預熱期中斷，以便發(fā)動機更加迅速地達到其正常工作溫度。這就改善了潤滑油流量，并顯著降低了發(fā)動機中的摩擦。當發(fā)動機已經(jīng)預熱并處于全負荷時，熱流的引導方式能夠使機油和冷卻液始終保持最佳溫度。這歸功于創(chuàng)新性邏輯控制的調溫器，調溫器在各種運行狀況中激活，并依據(jù)駕駛風格和主要狀況來調節(jié)冷卻液溫度。這也能夠實現(xiàn)按需求控制向散熱器芯子供熱。 兩個催化轉化器和線性氧傳感器用于降低排放 全新梅賽德斯8缸發(fā)動機的排放控制系統(tǒng)遵循兩級式概念，因此極為有效。除了確保發(fā)動機低排放的發(fā)動機內措施（例如持續(xù)凸輪軸調節(jié)、翻轉瓣的自適應燃燒控制、內部排氣再循環(huán)和二次空氣噴射）之外，新款S 500L也裝配了兩個緊密聯(lián)接的催化轉化器（標準配備）。這由兩個單獨的載體組成，每個載體由兩個氧傳感器監(jiān)測：控制傳感器和診斷傳感器分析兩個載體之間間隙中的排氣流。 這種氧傳感是線性的，這意味著氧傳感器在冷起動后已經(jīng)立即激活，提供有關排氣成分的信息，以便V8發(fā)動機的電子控制模塊在控制預熱期的時候進行處理。這使催化轉化器能夠更加迅速地達到其正常工作溫度。 由于采用了超現(xiàn)代的技術和有效的排放控制系統(tǒng)，新款8缸發(fā)動機達到了現(xiàn)行最嚴格的排放標準，也具有滿足未來更苛刻排放標準的潛力。 自動變速器：7種傳動比和3種模式 全新S級V6和V8車型的標準配備均包括7速自動變速器（7G-TRONIC），7G-TRONIC是全球唯一的轎車用7速自動變速器。7G-TRONIC是融合眾多工程技術的創(chuàng)新成果，其與高性能發(fā)動機共同提升了車輛的加速性能和中速功率，并降低了油耗，提高了換檔舒適性。7G-TRONIC結合了DIRECT SELECT直接換檔選擇系統(tǒng)，DIRECT SELECT取代了安裝于中控臺的傳統(tǒng)自動選檔桿。駕駛員輕按DIRECT SELECT轉向柱選檔桿，就可以選擇位置“P”、“N”、“R”和“D”。 中控臺的“S/C/M”模式選擇開關讓駕駛員能夠在三種不同模式之間進行選擇：“運動”、“舒適”和“手動”。除了變速器特性之外，這些模式也可以改變加速踏板和懸掛（彈性和阻尼）設置的特性。在“手動”模式中，駕駛員使用方向盤選檔按鈕進行換檔。 7速自動變速器的特性歸功于眾多的設計特性，其中最重要的特性是前進檔從5檔增加到了7檔。這就形成了更大的總傳動比范圍，同時各個傳動比之間也比5速變速器更加接近。因此，駕駛員幾乎在各種行駛條件中都可以選擇最佳速比。電子控制模塊可以選擇更多的傳動比，從而降低了油耗并提高了平順性。取決于行駛條件，在100公里/小時的車速時，發(fā)動機平均轉速比裝配5速自動變速器時低12%左右。發(fā)動機轉速與行駛狀態(tài)的最優(yōu)化匹配意味著發(fā)動機提高了燃油經(jīng)濟性并降低了運行噪聲。 在變速器的控制邏輯方面，梅賽德斯-奔馳的工程師們也取得了重大進步：在7G-TRONIC變速器需要迅速降低幾個檔位（例如強制降檔）時，多重降檔功能開始發(fā)揮作用。取決于行駛條件，7G-TRONIC變速器一次可以降低四個檔位，而不是按順序換檔（一次降低一檔），從而顯著減少了換檔時間。 新款7速自動變速器也裝備了液力變矩器以及鎖止離合器。在可能的情況下，鎖止離合器在發(fā)動機和變速器軸之間建立了虛擬剛性連接，從而防止泵和渦輪之間的滑動，在廣泛的運行狀況中防止功率損失。與傳統(tǒng)自動變速器在高速檔時才能夠接合不同，在梅賽德斯-奔馳7速自動變速器中，鎖止離合器從第一檔就能夠接合。為了提高舒適性，液力變矩器鎖止離合器具有滑動控制功能，能夠極為平順地接合。 |
