如今的緊湊級(jí)領(lǐng)域 混動(dòng)能革了渦輪的命嗎？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購(gòu)頻道】首先必須承認(rèn)，這其實(shí)是一個(gè)偽命題。

　　《巴黎氣候協(xié)定》之后，各國(guó)都在商討何時(shí)禁售燃油車。德國(guó)計(jì)劃在2030年后，英法兩國(guó)2040年，而荷蘭、挪威將時(shí)間定在了2025年……不論最終這些時(shí)間點(diǎn)是否真的有效，至少有一點(diǎn)可以肯定，以化石燃料為主要能量來(lái)源的燃油車，終將會(huì)像百年前的馬車一樣，退出歷史舞臺(tái)。因此，不論是小排量渦輪增壓還是混合動(dòng)力系統(tǒng)，誰(shuí)都無(wú)法成為緊湊級(jí)家轎這一領(lǐng)域的最終贏家。

　　那我們?yōu)楹芜€要聊這個(gè)問(wèn)題？

　　因?yàn)橹辽僭谒奈迥陜?nèi)，它們依舊會(huì)是緊湊級(jí)家轎中最主要的兩種動(dòng)力系統(tǒng)，在新興的新能源智能汽車從體量和價(jià)格兩方面還不足以與前輩抗衡的時(shí)候，這兩種動(dòng)力系統(tǒng)依舊會(huì)是消費(fèi)者的首選。

　　這幾天，代表新能源智能汽車的特斯拉將其入門(mén)級(jí)產(chǎn)品Model 3的價(jià)格下調(diào)至24萬(wàn)多元，成了大家國(guó)慶假期間的一大話題。但像這類車型，雖然在不斷縮減成本降低門(mén)檻，但還遠(yuǎn)沒(méi)有觸及大多數(shù)基礎(chǔ)消費(fèi)者。就我個(gè)人的觀點(diǎn)，算法的成本優(yōu)勢(shì)依舊沒(méi)有在新能源智能汽車領(lǐng)域展現(xiàn)出來(lái)，24萬(wàn)元的價(jià)格依舊偏高，對(duì)于大多數(shù)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，還難以快速成為主流之選。因此，討論混合動(dòng)力系統(tǒng)與小排量渦輪增壓哪個(gè)更適合緊湊級(jí)轎車，這個(gè)話題還有意義。

　　近十年來(lái)，緊湊級(jí)轎車的動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了兩次大的變革。第一次是以德系為代表的車型將目光從自然吸氣轉(zhuǎn)向了小排量渦輪增壓，以此來(lái)尋求動(dòng)力和油耗的雙豐收，而歐美系的緊湊級(jí)家轎自此也開(kāi)始與日系家轎分道揚(yáng)鑣。

　　第二次是日系混合動(dòng)力系統(tǒng)的興起，日系緊湊級(jí)家轎似乎有機(jī)會(huì)扳回一城，占據(jù)主導(dǎo)地位。而這種變革，正發(fā)生在當(dāng)下。

 前幾年，以大眾家族車型為代表的小排量渦輪增壓，勢(shì)頭逐漸壓過(guò)了自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，成為緊湊級(jí)家轎中的熱門(mén)與主流

　　目前國(guó)內(nèi)在售的混合動(dòng)力車型，大多來(lái)自于豐田與本田兩家，而這兩家已經(jīng)完成了混合動(dòng)力系統(tǒng)從中高端車型向入門(mén)低端車型的過(guò)渡。雖然豐田與本田的混動(dòng)系統(tǒng)存在明顯差異，但相同的是兩者都選擇了主力中級(jí)家轎作為切開(kāi)混合動(dòng)力市場(chǎng)的那把利刃。

　　原因很簡(jiǎn)單，如果說(shuō)混合動(dòng)力系統(tǒng)的加入體現(xiàn)在售價(jià)上是貴了三萬(wàn)元，那這筆錢(qián)對(duì)于售價(jià)二十多萬(wàn)的車和售價(jià)十萬(wàn)出頭的車來(lái)說(shuō)，前者價(jià)格增加15%，后者增加30%，顯然對(duì)于中級(jí)車的買(mǎi)家來(lái)說(shuō)更容易接受。此外車企喜歡將新的高科技技術(shù)首先運(yùn)用在中高端或旗艦車型上，這也是順理成章的事。

  不論是本田還是豐田，混動(dòng)技術(shù)的正式引入都是從中級(jí)轎車開(kāi)始的，沒(méi)有人敢直接冒險(xiǎn)，將一套混動(dòng)系統(tǒng)率先用在緊湊級(jí)家用轎車上

　　但隨著東風(fēng)本田享域銳·混動(dòng)的到來(lái)，豐田與本田的混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)完成了緊湊級(jí)家轎的全面覆蓋。卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凌派銳·混動(dòng)以及享域銳·混動(dòng)形成了以混合動(dòng)力系統(tǒng)為主導(dǎo)的新陣營(yíng)。這種變化，算得上是兩套混合動(dòng)力系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)開(kāi)出的花結(jié)出的果，因?yàn)樗馕吨鴩?guó)內(nèi)很多的消費(fèi)者已經(jīng)開(kāi)始接受并認(rèn)可這兩套混合動(dòng)力系統(tǒng)，否則不會(huì)拿有限的錢(qián)為這樣的系統(tǒng)買(mǎi)單。

　　今年1-8月份，廣汽豐田的混動(dòng)車型累計(jì)銷量同比增長(zhǎng)了29%。廣汽本田銳·混動(dòng)車型2019年實(shí)現(xiàn)了256%的快速增長(zhǎng)，而今年前八個(gè)月的銷量，已經(jīng)超越了去年的全年銷量。“快速增長(zhǎng)”成了豐田本田混動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵詞，而隨著緊湊級(jí)轎車的混動(dòng)系統(tǒng)全面布局，我們有理由相信這樣的增長(zhǎng)會(huì)進(jìn)一步加快。

 如今，日系的豐田與本田已經(jīng)完成了將混動(dòng)系統(tǒng)全面布局緊湊級(jí)家轎領(lǐng)域，而搭載混動(dòng)系統(tǒng)的車型，銷量也在持續(xù)走高

　　但不可否認(rèn)，目前混合動(dòng)力陣營(yíng)中的緊湊級(jí)家轎依舊勢(shì)單力薄。不過(guò)后續(xù)還會(huì)有像日產(chǎn)e-POWER等混合動(dòng)力系統(tǒng)加入進(jìn)來(lái)，這一陣營(yíng)還會(huì)得到壯大。

　　聊這個(gè)問(wèn)題，我們需要先聊一下小排量渦輪增壓有什么特點(diǎn)和不足。

　　在早幾年前發(fā)動(dòng)機(jī)持有的技術(shù)還不足以榨出更高的升功率的時(shí)候，小排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)缺乏足夠的力量，也正因如此，應(yīng)對(duì)頻繁起步加速的城市道路，小排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗表現(xiàn)也難以令人滿意。而小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的興起，主要原因就在于同時(shí)解決了動(dòng)力和油耗問(wèn)題，在不增加甚至減少發(fā)動(dòng)機(jī)排量的同時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率和峰值扭矩進(jìn)一步提升，而這樣的變化帶來(lái)的成本提升，是大多數(shù)消費(fèi)者能夠接受的。

 T代表著TURBO，也就是渦輪增壓。很多品牌都喜歡將這一身份通過(guò)標(biāo)識(shí)展現(xiàn)出來(lái)，即便到了今天也是如此

　　但在省油這件事上，消費(fèi)者是沒(méi)那么容易得到滿足的，再加上不斷嚴(yán)苛的排放法規(guī)要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)受到了挑戰(zhàn)。對(duì)于緊湊級(jí)家用轎車而言，小排量渦輪增壓帶來(lái)的低油耗和低排放并不能得到用戶以及政府的最終滿足。

　　此外，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力平順性方面雖然在不斷提升，但還是無(wú)法與自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美，而多數(shù)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)甚至四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，會(huì)存在怠速和低扭狀態(tài)下抖動(dòng)明顯噪音大的特點(diǎn)。雖然渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)通常能夠在2000rpm以內(nèi)爆發(fā)出峰值扭矩，但小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)相比于傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有顯著改善低扭力量不足的問(wèn)題。因此，動(dòng)力輸出的品質(zhì)很難讓人無(wú)可挑剔。

　　而混合動(dòng)力系統(tǒng)比較好的解決了這兩個(gè)問(wèn)題。

動(dòng)力輸出的平順性與質(zhì)感

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)依靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，讓車輛在起步和初段加速時(shí)能夠避免內(nèi)燃機(jī)難以避免的低扭不足問(wèn)題。而不論是豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)還是本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，都不再需要傳統(tǒng)的變速箱，而是通過(guò)各自的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（如行星齒輪組、雙電機(jī)）實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)配，也就是我們俗稱的E-CVT變速箱。這種變速箱沒(méi)有明確的擋位設(shè)置，都能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，因此其動(dòng)力輸出的平順性能夠與CVT變速箱媲美，但同時(shí)因?yàn)闆](méi)有了液力變矩器和鏈條帶，E-CVT變速箱的動(dòng)力傳遞效率要比CVT變速箱高。

 本田和豐田的混動(dòng)系統(tǒng)采用所謂的E-CVT變速箱，其實(shí)與普通的變速箱完全是兩回事

　　在車輛怠速和啟動(dòng)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)不介入工作，車內(nèi)不會(huì)受到發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和噪音的影響，對(duì)于在擁堵的城市道路來(lái)說(shuō)，駕乘的舒適性有明顯的提升。對(duì)于以城市用車為主的緊湊級(jí)家轎而言，怠速靜謐、起步靈活、加速平順，這些都是混合動(dòng)力系統(tǒng)比小排量渦輪增壓有優(yōu)勢(shì)的地方。

　　不過(guò)后者也確實(shí)在這些方面做了不少努力。例如大眾最愛(ài)的小排量渦輪+雙離合變速箱得組合，在動(dòng)力平順性方面已經(jīng)調(diào)校得相當(dāng)成熟，再加上小慣量渦輪增壓器的使用，渦輪遲滯的情況也不再明顯。此外像別克英朗以及大眾第八代高爾夫，都加入了48V輕混系統(tǒng)，來(lái)解決發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟動(dòng)時(shí)明顯的抖動(dòng)問(wèn)題，讓行駛質(zhì)感變得更加細(xì)膩。

 像英朗這樣搭載48V輕混系統(tǒng)的緊湊級(jí)家轎逐漸增多，依靠這套系統(tǒng)可以解決由單一的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)引起的部分問(wèn)題

　　但需要注意的是，混合動(dòng)力系統(tǒng)在增強(qiáng)動(dòng)力這一方面并不見(jiàn)得有明顯優(yōu)勢(shì)，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)依舊能在百公里加速上優(yōu)于對(duì)手。不過(guò)本田的i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)確實(shí)對(duì)加速性能有積極幫助，因?yàn)檎麄€(gè)加速過(guò)程中，電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪的情況會(huì)更多。

更經(jīng)濟(jì)的燃油消耗

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)多種工況模式?jīng)Q定了這套系統(tǒng)可以將發(fā)動(dòng)機(jī)盡量保持在經(jīng)濟(jì)工況區(qū)間內(nèi)，再加上沒(méi)有了怠速和起步時(shí)的燃油消耗，混合動(dòng)力系統(tǒng)在市區(qū)道路上的節(jié)油效果會(huì)比小排量渦輪增壓更好，同時(shí)帶來(lái)的廢氣排放也會(huì)更少。

　　可能會(huì)有人將低油耗歸功于發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，每每談起這個(gè)話題必會(huì)提起豐田的2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到了41%，本田的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率40.6%，1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率40.5%……

　　但其實(shí)熱效率只是其中一個(gè)方面，大眾的EA211系列發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也不見(jiàn)得低多少，而且所謂發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，其實(shí)是發(fā)動(dòng)機(jī)在比較極端的情況下能夠達(dá)到的數(shù)據(jù)，在復(fù)雜的真實(shí)工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)不可能去維持最高熱效率，各家工程師也不會(huì)去這樣調(diào)校自己的發(fā)動(dòng)機(jī)。

 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大熱效率只是體現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)省油的其中一個(gè)小部分，車省不省油，并非只是發(fā)動(dòng)機(jī)說(shuō)的算，而是整套系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)的低油耗更多的是依靠整個(gè)系統(tǒng)的整體調(diào)配，在某個(gè)瞬間的工況下發(fā)動(dòng)機(jī)該維持在哪個(gè)轉(zhuǎn)速？系統(tǒng)該用純電驅(qū)動(dòng)還是油電混動(dòng)？?jī)蓚€(gè)動(dòng)力源的占比是多少？這樣的系統(tǒng)邏輯并非一開(kāi)始就被工程師設(shè)置好，而是經(jīng)過(guò)十年甚至二十年的不斷摸索與改進(jìn)，才達(dá)到了我們現(xiàn)在看到的低油耗和低排放，正所謂羅馬并非一日建成。

　　在之前的一次試駕活動(dòng)中，我向本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)負(fù)責(zé)人提出了疑問(wèn)：“你們是如何標(biāo)定系統(tǒng)采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的高速行駛模式的？是按照某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況還是車速達(dá)到某個(gè)值？”對(duì)方回答道：“起初有設(shè)定相關(guān)車速值，但具體是多少我已經(jīng)不記得了，畢竟那是二十年前的事了……”

　　不過(guò)混合動(dòng)力系統(tǒng)的油耗優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在城市道路中，而高速巡航下其燃油經(jīng)濟(jì)性在小排量渦輪增壓面前不見(jiàn)得有明顯優(yōu)勢(shì)。豐田THS系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速巡航下不可避免地要帶動(dòng)電機(jī)與行星齒輪組，因此負(fù)載會(huì)更大些。本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)高速巡航下發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過(guò)離合器的銜接直接驅(qū)動(dòng)車輪，這種情況下與傳統(tǒng)燃油車相似，因此也很難說(shuō)它就能比小排量渦輪增壓更省油。

　　混動(dòng)系統(tǒng)和小排量渦輪增壓諸多特點(diǎn)上的差異，通過(guò)實(shí)際測(cè)試結(jié)果顯現(xiàn)得會(huì)更加清晰。

　　我們選取了四款比較具有代表性的車型，分別是雷凌雙擎、凌派銳·混動(dòng)、英朗1.3T+6AT+48V輕混系統(tǒng)車型以及寶來(lái)1.4T+7DSG車型。此前我們對(duì)這四款車均做了實(shí)際的性能測(cè)試，現(xiàn)在我們將它們放在一起，來(lái)看看四款車的百公里加速、噪音以及油耗表現(xiàn)如何。

　　首先是百公里加速。英朗與寶來(lái)不出意外地在加速性能方面戰(zhàn)勝了雷凌（詢底價(jià)|查參配）雙擎與凌派銳·混動(dòng)。小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在全力加速時(shí)充沛的動(dòng)力儲(chǔ)備還是會(huì)占據(jù)一些優(yōu)勢(shì)，雖然混合動(dòng)力系統(tǒng)在起步初段能夠給到更為靈敏的動(dòng)力響應(yīng)，甚至在前一兩秒你會(huì)感受到更強(qiáng)有力的推背感，但是1.5L和1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)都還不足以在加速的中后程兼顧系統(tǒng)運(yùn)作的同時(shí)，還能提供充沛的動(dòng)力。

　　正如前文所說(shuō)，混合動(dòng)力系統(tǒng)并不能賦予緊湊級(jí)家轎更猛的加速體驗(yàn)和更強(qiáng)的動(dòng)力，它只是能夠給你更平順舒適的動(dòng)力體驗(yàn)，以及在起步和加速初段那種電機(jī)驅(qū)動(dòng)下特有的靈巧感。但當(dāng)你將發(fā)動(dòng)機(jī)低扭區(qū)間避開(kāi)不談，那么混合動(dòng)力系統(tǒng)不見(jiàn)得比小排量渦輪增壓更優(yōu)秀。

　　其次我們來(lái)看一下油耗。四款車都是按照常規(guī)的方法進(jìn)行油耗測(cè)試，平均車速都被控制在30-35km/h之間，來(lái)模擬真實(shí)的城市用車場(chǎng)景。不過(guò)無(wú)法保證四款車的測(cè)試環(huán)境完全一樣，因此這個(gè)數(shù)值的對(duì)比還是以做參考為主，但由于平均車速相差不大，因此也能說(shuō)明一些問(wèn)題。

　　這四款車中，搭載混動(dòng)系統(tǒng)的雷凌雙擎和凌派銳·混動(dòng)優(yōu)勢(shì)明顯。前者平均油耗3.91L/100km，后者4.12L/100km。英朗實(shí)測(cè)油耗為6.5L/100km，寶來(lái)則是6.6L/100km。這個(gè)成績(jī)很能代表緊湊級(jí)家轎中兩大陣營(yíng)的主流水平。

　　雖然采用小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)之后，德美系轎車油耗確實(shí)有了明顯降低，但是與搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的日系轎車相比，確實(shí)還存在較大差異。混合動(dòng)力系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)正在于此，在越擁堵的路況下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作的機(jī)會(huì)就會(huì)越少，電動(dòng)機(jī)起到的作用也就越大。而擁堵的城市路況，正是大多數(shù)緊湊級(jí)家轎車主每天面對(duì)的用車場(chǎng)景。

　　最后再來(lái)看一下噪音表現(xiàn)。從下表很容易看出，搭載混動(dòng)系統(tǒng)的車型在噪音方面存在優(yōu)勢(shì)，尤其是怠速時(shí)候的噪音，因?yàn)楸苊饬税l(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的振動(dòng)和噪音。至于中高車速下的噪音表現(xiàn)，一方面會(huì)受到每款車的車廂設(shè)計(jì)與隔音用料的差異影響，另一方面在進(jìn)入巡航狀態(tài)下，混合動(dòng)力系統(tǒng)也會(huì)在短時(shí)間內(nèi)采用純電驅(qū)動(dòng)的模式，因此搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的車型在測(cè)試中更容易得到便宜。

　　此外混動(dòng)系統(tǒng)有一大好處是，在發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的怠速情況下車內(nèi)的空調(diào)依舊可以正常使用，但小排放渦輪增壓在發(fā)動(dòng)機(jī)啟停工作時(shí)，空調(diào)是無(wú)法工作的。這也是英朗要加入48V輕混系統(tǒng)的一個(gè)原因，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)啟停時(shí)，為空調(diào)提供足夠的功率和電量。

　　說(shuō)了客觀的，我們最后聊聊不同動(dòng)力系統(tǒng)之間的主觀駕駛體驗(yàn)上的差別吧。

　　先說(shuō)小排量渦輪增壓。本文涉及的四款車我都有所體驗(yàn)，此外還駕駛過(guò)未提及的許多車型。單從動(dòng)力系統(tǒng)的平順性角度來(lái)說(shuō)，雖然必須承認(rèn)混合動(dòng)力系統(tǒng)存在優(yōu)勢(shì)，但許多搭載小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，它們的動(dòng)力傳遞的細(xì)膩程度并沒(méi)有那么不堪。像寶來(lái)和朗逸的1.4T+7DSG這套動(dòng)力組合，已經(jīng)是大眾家族非常成熟的一套組合，不僅感受不到明顯的渦輪遲滯，變速箱的換擋速度也很快，甚至從百公里加速的g值曲線上也看不出很明顯的換擋痕跡。而加入了48V輕混系統(tǒng)的英朗同樣在動(dòng)力輸出的質(zhì)感上表現(xiàn)出色。

　　其實(shí)在我體驗(yàn)過(guò)的車型中，除了一些自主品牌車型存在動(dòng)力系統(tǒng)的調(diào)校不平順問(wèn)題外，大多數(shù)車的動(dòng)力平順性不太會(huì)對(duì)駕乘舒適性起決定性影響。因此混合動(dòng)力系統(tǒng)在動(dòng)力平順性方面的優(yōu)勢(shì)難以為其拉開(kāi)差距。不過(guò)搭載有混合動(dòng)力系統(tǒng)的日系家轎，他們?cè)谄鸩匠醵蔚哪欠N靜謐和靈巧的感覺(jué)，也確實(shí)令人著迷，而這則是小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)論如何也調(diào)校不出來(lái)的。

　　小排量渦輪增壓更多的特點(diǎn)還是體現(xiàn)在駕駛樂(lè)趣上。渦輪介入后澎湃的動(dòng)力，加上擁有清晰擋位的變速箱，你可以在全力加速中感受發(fā)動(dòng)機(jī)由于換擋和轉(zhuǎn)速變化帶來(lái)的聲浪的此起彼伏，這種純粹的機(jī)械樂(lè)趣在混合動(dòng)力系統(tǒng)上被大打折扣。此外這些動(dòng)力系統(tǒng)通常會(huì)輔以換擋撥片或者手動(dòng)換擋模式，搭配上持續(xù)有力的加速體驗(yàn)，著實(shí)令人愛(ài)不釋手。

　　相比之下搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的車型就有些無(wú)欲無(wú)求或者說(shuō)低調(diào)很多了。不過(guò)豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)與本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)之間也存在明顯差異。前者的混動(dòng)結(jié)構(gòu)更有利于控制市區(qū)油耗，但在動(dòng)力性能上并沒(méi)有明顯提升，更多的是讓動(dòng)力更加平滑，舒適有余而樂(lè)趣不足。

　　后者相比較而言通過(guò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行邏輯較好地解決了動(dòng)力不足的問(wèn)題。加速過(guò)程中的混合驅(qū)動(dòng)模式以串聯(lián)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為電動(dòng)機(jī)提供源源不斷的電力，通過(guò)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，因此實(shí)際體驗(yàn)上，本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)加速會(huì)更加迅猛。實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)也說(shuō)明了問(wèn)題，不論是雅閣還是凌派，搭載了混動(dòng)系統(tǒng)后，其加速相比于汽油版車型都有了明顯的提升。但這套系統(tǒng)的問(wèn)題在于一方面發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音較大，另一方面以電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主來(lái)應(yīng)對(duì)城市路況，其燃油經(jīng)濟(jì)性往往沒(méi)有豐田THS系統(tǒng)的并聯(lián)混動(dòng)效果更好。

　　首先必須承認(rèn)混合動(dòng)力系統(tǒng)確實(shí)能夠解決一些問(wèn)題，也非常適合運(yùn)用在緊湊級(jí)家轎上。但對(duì)于它能否革命成功，我本人依舊持不太樂(lè)觀的態(tài)度。主要有三方面原因：

　　一、緊湊級(jí)家轎中混合動(dòng)力車型陣營(yíng)太小，保有量和消費(fèi)者可選擇的空間都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及對(duì)手。

　　二、價(jià)格依舊不占優(yōu)勢(shì)。這一點(diǎn)在本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)下放到凌派和享域上尤為明顯。對(duì)于緊湊級(jí)轎車而言，成本控制已經(jīng)無(wú)法為增加的混動(dòng)系統(tǒng)擠出空間，因此想要在價(jià)格上與對(duì)手持平已經(jīng)非常困難，更不用說(shuō)占據(jù)價(jià)格優(yōu)勢(shì)了。

　　三、節(jié)能汽車依舊擺脫不了以化石燃料為主要能量來(lái)源的尷尬事實(shí)，因此它始終是一個(gè)過(guò)渡的產(chǎn)品方案。對(duì)于很多沒(méi)有上牌壓力的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，完全可以直接跨過(guò)這個(gè)過(guò)渡，從傳統(tǒng)小排量渦輪到新能源汽車，實(shí)現(xiàn)一步到位式的轉(zhuǎn)變。

　　至此落筆，今后筆者會(huì)與各位共同站在讀者的角度，去審視新的智能技術(shù)會(huì)為汽車行業(yè)帶來(lái)怎樣的變革。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）