“賽納浪漫、優雅的外形吸引了我，也體現了我自己的審美觀。而賽納超強的動力性、操控性也是我選擇它的重要原因，可能是因為我骨子里有一種東西和賽納一樣—動感與時尚。”說起自己的愛車，媒體從業人員龍先生一副“擁有賽納萬事足”的樣子。然而，事實上像龍先生這種鐘情于賽納的人在國內并不多見。

　　賽納的原型車Xsara是法國雪鐵龍車隊爭戰世界拉力錦標賽（WRC）的主戰車型，多次奪得世界冠軍。2003年，賽納被引進到中國市場，與愛麗舍、富康一起組成了東風雪鐵龍的高、中、低陣型。然而，兩廂半的賽納在中國的銷售卻不如富康和愛麗舍來得火爆。

　　2003年4月，賽納在中國上市，定價為手動擋16.98萬元，自動擋19.8萬元。到今年年初，已經有經銷商開始暗自下調賽納的價格，并美其名曰“讓利”，廠家對降價一事也不予承認。隨著時間的推移，賽納的經銷商開始“光明正大”地降價，且降幅也越來越大。

　　降價并沒有使賽納擺脫遭冷落的命運，反而使銷量越滑越遠，最后廠家不得不被迫降低生產量，據最新國產乘用車市場產銷存報表顯示，賽納在2003年11月份的產量僅……查看全文

　　當性價比已不是問題，當凱越、伊蘭特已用外觀配置和低價位打動消費者的心，當一味追求體現機械本質的這款德國車不得不重新考慮文化、品位、面子這些“形而上”時，該塑造屬于國產高爾夫自己的文化了—一汽-大眾是否意識到這一點？國產高爾夫先天不足造成的“時間差”，又該怎么追上？

　　高爾夫在中國市場上的經歷可謂一波三折。

　　2003年7月15日，高爾夫下線。14.98萬元到18.5萬元的市場售價和樸實無華的外表及配置形成巨大反差，引起了眾多消費者的質疑以及廣泛爭議。許多人對一款兩廂車賣到如此高價感到無法理解。

　　客觀上看，高爾夫高昂的定價也許是不得已而為之。除進口配件成本外，在當時一汽-大眾產品體系中，寶來主打16萬至20萬元區間，捷達主打10萬至14萬元區間，“中間只剩下了2萬元價格區間，要涵蓋1.6L、1.8L、2.0L三個系列產品，高爾夫能夠伸展的空間非常局限。”北大縱橫管理咨詢公司的研究員史進這樣分析,“這也直接導致了后來2.0L車型的停產。”

　　2003年年終，高爾夫糟糕的市場表現使其被輿論評為“2003最尷尬車型”……查看全文

　　2004年12月中旬，一汽豐田汽車銷售有限公司向市場投放了達路·特銳(DARIO TERIOS)的周年紀念車型—特銳·激情，由此揭開特銳上市一周年紀念活動序幕。

　　特銳此番推出紀念車型，無疑是希望市場表現沉寂的特銳能再度吸引消費者的關注。據統計，2004年前11個月，特銳累計生產4009輛，銷售3885輛，與企業當初上萬輛的銷售目標相去甚遠。

　　“達路·特銳”是中國第一汽車集團公司與日本豐田汽車公司旗下的大發工業株式會社合作生產的。達路是豐田緊湊型車型的總稱，特銳是其中的一款車型，屬于緊湊型SUV（運動型多用途車）。自1997年問世以來，特銳已暢銷到100多個國家。

　　“這款車銷售量只占我們店總銷售量的不足10%。”北京首汽豐田汽車銷售服務有限公司總經理高捷這樣告訴記者。

　　豐田的SUV在中國消費者中知名度一向不低，其中，陸地巡洋艦等都很受歡迎，然而，特銳卻并沒有掛出豐田的“牛頭標”，而是掛著大發的品牌。 ……查看全文

　　喜歡寶馬可以有很多理由，而性能和駕駛樂趣始終是寶馬的靈魂。就是這樣一款純粹的好車，在2004年進入中國市場的第一個完整年度里，銷售成績卻難盡如人意：截至2004年前10個月，國產寶馬生產9818輛，銷售只有6756輛，與全年產銷1.7萬輛的目標相去甚遠。

　　而競爭對手奧迪在2004年前三個月就達到了1.6萬輛的銷售量。一汽－大眾高層在多個場合津津樂道的一句話是：國產寶馬3系上市了，奧迪A4的銷售反而增加了。這句話的背后，也許正是國產寶馬在渠道、產品、營銷思路上暴露出的問題。

　　2003年11月27日，華晨寶馬汽車有限公司總裁普萊斯勒先生在北京舉行的新一代寶馬5系轎車發布儀式上表示，寶馬將在短暫的過渡期后實現40%的國產化率。

　　然而一年過去了，華晨寶馬的國產化率仍然維持在很低的水平。走到國產寶馬的任何一家展廳，銷售人員掛在嘴邊的還是這句話：“這車除了輪子，其他都是進口的，品質有保證。”

　　這背后似乎反映出寶馬高層的一種心態……查看全文

　　威樂與夏利2000、雅酷、威馳同屬豐田NBC平臺，威樂與夏利2000的關系在一定程度上還是影響了威樂的市場表現。

　　“威樂降了1萬元，降價后手動擋8.48萬元，自動擋9.28萬元。”2005年1月7日，記者來到天津一汽華北地區最大的經銷點、亞運村汽車交易市場北京萬吉祥4S服務店，該店銷售代表郭彥來告訴記者：“降價至今手動擋賣出1輛，自動擋還未賣出。”

　　看來降價并未使威樂再現巔峰時的市場表現。威樂從出產時的“熱銷”到目前的冷遇真是一言難盡。

　　威樂與夏利2000、雅酷、威馳同屬豐田NBC平臺，又分別以不同時期的豐田ECHO為原型車。而國產威樂正是在北美同步上市的04款ECHO的中國版。所以不難看出，威樂與夏利2000、雅酷有著更緊密的血緣關系。

　　但早在去年3月的威樂投放儀式上，天津一汽就似乎在刻意回避夏利2000及其替代品雅酷和威樂的關系，而是一再強調威樂和威馳同出于NBC平臺的血緣關系。天津一汽夏利汽車股份有限公司副總經理田聰明這樣說：“從威馳、威姿到今年的花冠、威樂，天津一汽在重組不到兩年的時間里，進行了產品的調整，在產品領域一個高、中、低三線同步發展，合資合作自主研發，互補互助的全新的產品格局形成了。”……查看全文

　　在中國下線兩年以來，威姿這款曾經被不少人看好的車似乎并沒有取得預期的銷售成果。銷售人員告訴記者：“我們這里每月能銷售一二輛”，據他估計，北京市每月的銷量僅在20輛至30輛。

　　究竟是哪些因素，使威姿這款無論從配置、性能還是性價比等都不錯好車遭到市場冷臉？

　　2002年12月，天津一汽的威姿正式下線。次年1月，威姿開始上市。威姿的原型車是日本豐田的Vitz。“Vitz從1999年開始在日本銷售，推出半年銷售量就達10萬輛。經針對歐洲市場的改進后，同年4月，Vitz易名為Yaris，在歐洲上市。上市當年就榮獲了‘日本年度車’(Vitz)和‘歐洲年度車’(Yaris)雙料冠軍。”豐田汽車中國事務所副主任楊紅堅這樣向記者介紹。

　　“威姿這款車基本上是原版引進日本Vitz，最大的改動是將原來的VVT-I發動機換成了8A的發動機。”天津一汽銷售副總經理蘇連元告訴記者，“另外，根據中國的實際道路情況和用戶需求進行了一些改進。但總的來說，改動不是很大。”

　　威姿的外型則與Vitz相同，對于這一點，蘇連元解釋說：“外型上和Vitz一致，并不是我們沒有考慮中國人的審美觀，而是我們希望能引領潮流……查看全文