據他介紹，當前在歐美日韓等這些汽車強國，汽車領域有超過８０％的新技術革命是通過電子系統來實現的；我國家是一個年產能超過５００萬輛的汽車大國，但汽車電子的發展水平與汽車強國相比落差巨大。
外資壓境中國汽車電子干渴
“通過汽車電子的延伸，汽車不再僅是一種交通工具，它還是辦公室、休閑場所�！睋罱ㄇ锝榻B，汽車電子一般分為三個方面：與汽車安全、節能、環保密切相關的汽車電子控制系統；把這些控制系統連成網絡的汽車網絡系統；解決人在車里辦公、消費和娛樂等汽車功能延伸的車載多媒體信息系統。汽車電子控制系統和車載網絡系統是專門解決車本身功能，而車載多媒體信息系統與汽車本身的性能并無直接關系，屬于汽車的附加值部分。
在他表示，在汽車電子強國，汽車電子產品和技術的價值含量仍處快速增長階段，我國汽車電子市場也邁入快速成長期。據相關統計，２００４年，中國汽車電子產品市場銷售額突破４５０億元大關，僅汽車音響的銷量就達到了近５００萬套，預計今年將達７００億元，２０１０年將擁有２０００億元的巨大市場。目前我國汽車電子發展水平還未達到整車控制的程度，主要集中于零部件電子化的子系統階段，在動力系統、地盤系統、車身系統本身電子化的領域各自為戰，還未實現像國外的綜合控制系統和網絡化，一些關鍵零部件的電子化和產業化也沒有形成體系，而德國博世一年的銷售就將近３００個億。
“對于我國而言，目前最需要最迫切的是解決好跟汽車安全、節能、環保相關的汽車電子控制系統的產業化，這是基礎和國民發展的需要。只有這樣才能贏得市場，后面才會有網絡、有消費娛樂系統的完善�！崩罱ㄇ锓治稣J為，我國最缺的不是整車企業而是零部件企業，而零部件企業的成長也需要整車企業的扶植，“從研發角度來看，關鍵在零部件企業，但汽車電子能否快速健康成長，也需要整車企業的扶持�！蔽覈囀袌龅难杆侔l展使得汽車電子產業也隨之水漲船高，博世、德爾福、電裝等國際零部件巨頭廠商也紛紛圈地中國，我國傳統汽車零部件供應商也開始涉足汽車電子領域，此外一些家電、ＩＴ企業等“外行”也在此試水。
“就研發周期而言，車身系統一般為三年，動力系統和電子系統一般為五年。汽車電子必須經過樣品研制、實驗，才能到小批量試產，最后才能實現規�；虡I生產�！崩罱ㄇ锉硎�，產品研發周期長、投入資金高等特點也決定汽車電子的準入門檻較高，這也客觀需要汽車企業去吸引行業外那些有制造加工的能力的汽車電子企業來結盟，從跨國公司的中國飯碗中分羹，“至于到底是電子信息產業來整合汽車業，還是信息產業來加盟汽車業，這個問題并不重要。除此之外也可以探尋其它途徑。”
本土汽車電子急需雨露
“別看我們一年好像有５００多萬輛的產能，但大部分整車廠都是合資的。由于合資企業的話語權實際上都操控在外方手中，外資方實質上控制了車的安裝和配套權，這樣留給本土汽車電子企業的機會大概就只有１００萬輛（不包括卡車在內的自主品牌汽車），而這１００萬輛的國產品牌整車當中還有很多也是選擇國外供應商。”談到自主零部件企業的發展時，李建秋樂觀不起來，“現在有一種現象，凡是合資的企業自主研發能力慢慢都落化了，這是很危險的事情。不強調自主開發、自主消化，那就始終只能依賴于別人。”
“國外汽車電子廠商用４０％的資本，控制了我們５０％的市場，攫取了我們７０％的利潤�！痹谡劦絿鴥绕囯娮拥氖袌霈F狀時，國家發改委經濟研究所王小廣博士如是表示。
“國內汽車電子的成敗不僅是技術層面的因素，即使小苗和大樹的基因一致，但也會面臨死亡的危險。這時政府和整車企業必須要對其扶植，為這些新興而比較落小的零部件電子企業造就一種氛圍，特別是行業外想通過汽車電子進來的企業或者行業內通過改造的企業，給予這些企業充分的機會，通過設立各種基金等方式，加強政策的扶植和引導，來壯大隊伍。”李建秋認為，整車企業并非要親自研發所有技術，可以通過扶植、培育、吸引和團結周圍一批零部件企業來分流，或者通過控股汽車電子零部件方式來進行，主動地提供機會給零部件企業，幫助零部件企業走完汽車電子產品開發周期，逐步實現產業化；而對于零部件企業而言則應該練好內功，以市場為主導加大投入和研發。
據他介紹，目前我國汽車電子產業正處于起步階段，相關零部件還比較薄弱，為推動我國汽車電子產業發展，國家發改委在三年前就開始實施汽車電子高技術產業化專項。通過專項的實施，有望盡快掌握汽車計算平臺與設計技術，早日形成產業鏈較為完善的汽車電子工業體系。
“這個會議我連續參加了兩屆，第一屆的時候人不是很多，第二屆就明顯多了起來，企業的技術水平和產品的成熟度也有了明顯提高，申報項目的企業也在增加，對汽車行業的關注程度明顯提高�！崩罱ㄇ镆虼擞辛烁嗟钠诖皯搹默F在就開始多方提供陽光雨露，重點培育一批將來有可能長成大樹的小苗�！�
