輔助駕駛 福特電馬真的好

　　【太平洋汽車 行情頻道】 

福特 Mustang Mach-E，是一輛很特別的車。

在 Mach-E 的老家美國，它獲獎無數(shù)，銷量可觀。

今年 8 月，福特拿下了美國電動汽車銷量的第二名，僅次于特斯拉。其中 Mustang Mach-E 的交付量達到了 3120 輛，還收獲了 7800 個訂單，創(chuàng)歷史新高。

把時間拉長至今年一整個上半年，福特在美國本土市場一共售出了 17675 輛，成為了繼特斯拉 Model Y、Model 3、Model X 之后最暢銷的純電車型。

盡管與特斯拉仍有差距，但福特的電動化轉型已經(jīng)甩開了一眾老牌美企一大步——在尚處于起步階段的美國新能源市場，福特已經(jīng)推出3 款純電車型。

其中的 Mach-E 更是身負 Mustang 之名，成為了傳奇車型的精神延續(xù)，福特在傳播時，也將「速度」和「肌肉」這兩個標簽，烙在了這輛電馬上。

但在福特的另一個核心市場，卻是另外一番景象。

同樣拿今年上半年的數(shù)據(jù)作對比，Mustang Mach-E 在新能源滲透率超過了 20%的中國市場，只交付了 3576 輛，平均下來，月銷量還不足 600。

顯然，Mustang 這塊金字招牌對于國內(nèi)消費者而言并沒有太大吸引力，但如果我們拋開品牌和情懷，單論這輛車本身，Mach-E 真的沒有競爭力嗎？

抱著這樣的問題，我和這輛 Mach-E 后驅長續(xù)航版共同度過了一個國慶假期。

福特是對的，Mach-E 確實好開

Mach-E 好開嗎？好開。

國慶期間，我開著這輛 Mach-E 跨越了大半個廣東，總行駛里程超過兩千公里。因此，我對這輛后驅電馬的駕控表現(xiàn)，了解得也算全面。

一句話總結：這是一輛更適合日常駕駛的 Model Y。

首先是轉向手感。和 Model Y 一樣，Mach-E 的轉向也較為重手，車速起來以后，指向性也同樣優(yōu)秀。配合前后帶防傾桿的前麥弗遜+后五連桿式獨立懸掛，這輛電馬在山路中的表現(xiàn)可謂得心應手。

圖片來自：MotorTrend

不同之處在于，Mach-E 開起來要更為輕松。

Model Y 中高速時的轉向十分靈敏，方向盤的任何細微動作，都會在車身上反映出來，這意味著駕駛員需要在轉向的控制上耗費更多的精力。而在同樣車速下，轉向比更高的電馬，無疑更適合日常駕駛。

這樣的區(qū)別同樣體現(xiàn)在懸掛調(diào)教上。車頭的 Mustang 徽標注定了電馬的運動取向，扎實的懸掛能夠在彎中很好地拉住兩噸重的車身，不會有過多彈跳。

同時，更高白車身扭轉剛度（31.6，比 Model Y 高出 50%）也帶來了兩個好處，更好的操穩(wěn)性與 NVH 性能。對于 Model Y 車主來說，感受尤為明顯——不抖了，也不吵了。

Mach-E 的好開也離不開線性的動力和與之匹配的剎車性能。

福特電馬擁有「細雨」、「入勝」、「不羈」三種動力模式，分別對應經(jīng)濟模式、普通模式，以及運動模式。即便是在「不羈」模式下，這輛后驅電馬的輸出依舊十分線性，不會有 Model Y 第一腳那股沖勁。

在參數(shù)上，電馬也要勝過 Model Y 些許，前者的零百加速成績?yōu)?nbsp;6.5 秒，后者為 6.9 秒。另一方面，Mach-E 全系標配前全鋁四活塞卡鉗+通風盤，后單活塞卡鉗+實心盤的制動系統(tǒng)也保證了制動性能。

電馬的好開，還來自于各種細節(jié)上的處理。

大小適中的儀表盤可讀性強，不會被方向盤擋住，顯示的信息也足夠豐富，在不同的駕駛模式下，還會適配不同的界面。在「不羈」模式下，橙色的 UI 配合獨有的電馬聲浪，駕駛氛圍營造得恰到好處。

值得一提的是，用車期間，我在高速上遭遇了一場大雨，需要打開霧燈，這時，方向盤左下方的實體燈光控制區(qū)域讓我倍感欣慰——一個順手的實體按鍵，遠比屏幕上的一個小按鈕方便。

總的來說，福特在駕駛層面的積累還是值得肯定的，這段時間，我對它唯一的不滿，就是它的腰托——位置偏低，且只能前后調(diào)節(jié)，需要一定的適應時間。

福特是錯的，Mach-E 不止好開

入華以來，福特一直將速度和操控作為 Mach-E 的主要賣點，仔細想來，既然使用了「Mustang」來命名他們的首款純電車，這樣的營銷打法也說得過去。

但在國慶期間，電馬給到我這位偽·電馬車主的最大驚喜并不在于操控，而在于其輔助駕駛系統(tǒng)。一直以來，在輔助駕駛領域，特斯拉都是一個標桿一般的存在，但在一周的體驗過后，我可以得出這個結論：

如果你在購買 Model Y 時，沒有花 32000 元選裝增強版自動輔助駕駛功能，福特 Mustang Mach-E 在高速及快速路上的輔助駕駛體驗絕對比 Model Y 更好。

我為這個結論負責。

圖片來自：福特

Mach-E 的好，在于三個方面：

跟車更舒適。

掐指一算，國慶期間，我在高速公路上呆了 23 個小時，至于原因，懂的都懂。在這種走走停停的高速路上使用特斯拉 Autopilot，點頭的頻率堪比和尚手中的魚棰。

Mach-E 的加減速則要舒服不少，加速和制動都很輕柔，有多輕？大概就像徐志摩那么輕。

變道更方便

一輛沒有選裝增強版自動輔助駕駛功能的 Model Y，在開啟 Autopilot 的情況下想要變道，需要依次進行以下操作：

l  向上撥動檔桿取消 Autopilot

l  打開轉向燈

l  手動完成變道

l  向下?lián)軇觾纱螜n桿重新打開 Autopilot

倘若你開的是 Mach-E，事情就變得簡單多了。當你打開轉向燈時，系統(tǒng)會立即將方向盤交還于你，屏幕也會從藍色變?yōu)榛疑謩油瓿勺兊篮螅到y(tǒng)又會自動接管，屏幕由灰轉藍。

是的，你只需要撥下轉向燈，然后完成你的變道。

你的方向盤，永遠是你的

如果要我用一個詞來形容福特 Co-Pilot360 駕駛輔助系統(tǒng)，那就是「聽話」。

你可以在輔助系統(tǒng)打開的情況下，隨意踩下油門，超越慢車，甚至是駛向匝道，匯入另外一條高速。在你完成這一系列操作后你會發(fā)現(xiàn)，輔助駕駛系仍未退出，當你關閉轉向燈，穩(wěn)定在車道中，它就會及時接管。

這種無縫的銜接，目前的 Autopilot 還無法做到，如果你非要生拉硬拽，它只會自動退出。

正在求變的福特中國

你把電馬說得這么好，怎么沒人買啊？

這個問題，我也想了很久。

盡管今年有了一點起色，福特在國內(nèi)的市場表現(xiàn)還是大不如前，年度銷量從 2016 年的 127.3 萬輛落到了 2021 年的 62.5 萬輛。在電動車方面，被寄予厚望的 Mach-E 也表現(xiàn)不佳，這與福特當年的計劃，有著不小的差距。

福特當然也在反思。第一財經(jīng)曾在文章中提到一位福特電動汽車事業(yè)部的內(nèi)部人士，他是這樣說的：

Mach-E 在美國太成功了，我們把美國成功的經(jīng)驗和思維移植到中國，遇到了水土不服的問題。

Mustang 是福特的傳奇跑車品牌，已經(jīng)有將近 60 年的歷史，在美國耳熟能詳。公司原以為 Mustang 在中國也有較大的知名度，但實際情況并非如此。

福特這位美式「老大粗」，似乎很難被中國消費者消化、吸收，與中國市場有著明顯的割裂。比如，充電網(wǎng)絡的缺失——我不得不與其他品牌的車輛搶充電樁，而這正是特斯拉的優(yōu)勢所在。

你差不多充滿了，給我充吧。

在充電站里，一位師傅從充電口處的指示燈看到我的電量后，敲了敲我的車窗。實際上，那時候我只充到了 80%。

說到這個 80%，不得不提一下福特過于保守的充電策略。雖然，福特表示，Mach-E 從 30% 充至 80% 快充時間只要 27 分鐘，但一旦超過了 80%，充電功率就會大幅下降。

圖片來自：InsideEVs

InsideEVs 曾經(jīng)援引 Youtube 用戶@Kuo-Lun Tye 的話報道稱：

Mach-E 的電量一旦到達 80%，它將以 11-12kW 的功率進行充電。

因此在我發(fā)現(xiàn)了這一問題后，如無必要，我都不會將這輛電馬充到 80% 以上。

除了充電網(wǎng)絡的缺失，對于國內(nèi)用戶來說，電馬的車機也是硬傷之一，操作邏輯和布局，都需要繼續(xù)打磨。

好在，福特正在求變。

9 月 26 日，福特正式對外宣布福特電馬赫科技有限公司在中國開啟運營，這是中國市場首個由外資汽車品牌成立的專注于智能電動汽車研發(fā)和運營的獨立實體。

福特中國總裁兼 CEO 陳安寧表示：

通過福特電馬赫科技，我們將把這些積累高效地轉化成客戶價值，打造出貼合中國客戶需求的電動產(chǎn)品與服務。

我希望他們能成功。

圖片來自：福特

內(nèi)容來源/新浪長微博

文/董車會

原文：https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404831063376790019

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