姜還是老的辣！豐田bZ4X正式預(yù)售，開起來更純粹

　　說起在新能源汽車領(lǐng)域的探索，豐田汽車一定是位先行者。

　　自1997年首款混動(dòng)發(fā)布至今，豐田電動(dòng)化技術(shù)歷經(jīng)25年的積淀與發(fā)展，集齊了HEV、PHEV、EV、FCEV多種類型的電動(dòng)化產(chǎn)品和完善的電動(dòng)化技術(shù)路線，并做到了25年三電系統(tǒng)0事故，其安全可靠、省心無憂等產(chǎn)品特點(diǎn)讓用戶廣泛認(rèn)可，成為全球電動(dòng)化解決方案一線品牌。

　　4月28日，豐田bZ系列首款純電動(dòng)汽車——bZ4X正式預(yù)售發(fā)布，分為兩驅(qū)版和四驅(qū)版，預(yù)售價(jià)為22萬-30萬元（補(bǔ)貼后），并將在一汽豐田和廣汽豐田同步銷售。新車bZ4X基于豐田最新e-TNGA純電架構(gòu)研發(fā)，CLTC綜合工況續(xù)航里程615公里，成為今年純電動(dòng)汽車市場的一款重磅車型。

　　那么作為豐田在BEV市場的開山之作，開起來到底怎么樣？今天我們就來聊聊。

　　▍平臺先進(jìn)，駕駛無感切換

　　TNGA架構(gòu)的初衷是豐田為了解決一個(gè)看似直白簡單、實(shí)則如同“讓考滿分的學(xué)生繼續(xù)進(jìn)步”的問題，所提出的新構(gòu)想，與其他車企關(guān)注于車輛本身機(jī)械部分進(jìn)行模塊化的梳理和升級不同，TNGA架構(gòu)所強(qiáng)調(diào)的是項(xiàng)目規(guī)劃、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)階段和模塊化生產(chǎn)為統(tǒng)一的整體，從一張白紙開始改善和進(jìn)化每一個(gè)能夠決定汽車基本性能的組件。

　　而在新能源汽車領(lǐng)域，e-TNGA同樣延續(xù)了新架構(gòu)的核心優(yōu)勢，其將低重心、高剛性、時(shí)尚外觀等諸多新時(shí)代年輕消費(fèi)者的需求，融合到了新產(chǎn)品的設(shè)計(jì)中，而日本企業(yè)精益求精的態(tài)度，又在產(chǎn)品迭代中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

　　我們看到，基于e-TNGA理念的BEV專屬平臺打造，豐田bZ4X擁有重心低、高剛性的先天優(yōu)勢，用戶不但可以實(shí)現(xiàn)從汽油車到BEV的無感切換，還可以體驗(yàn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的駕駛樂趣和激情。

　　為了實(shí)現(xiàn)低重心，在電動(dòng)車獨(dú)有的結(jié)構(gòu)部分，bZ4X電池底盤采用了一體化設(shè)計(jì)，并采用電機(jī)、傳動(dòng)橋、逆變器一體化的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)，還將充電與電力分配兩大功能合二為一整合為電源供給總成，目的正是通過高度集成化來降低車身重心。相比TNGA架構(gòu)下的燃油車，豐田bZ4X重心低了34%，帶來的顯著變化是車輛的操控更穩(wěn)，極限更高。

　　其實(shí)在TNGA架構(gòu)下，豐田燃油車采用了熱沖壓材料、高強(qiáng)度鋼板，車身扭轉(zhuǎn)剛性已經(jīng)有了顯著提升，bZ4X在此基礎(chǔ)上有針對性地對電池包及其周邊、BEV總成及散熱器搭載部位、前后懸架周圍等部位進(jìn)行了提升，使得車輛剛性再次提升了20%，在做劇烈運(yùn)動(dòng)時(shí)顯得更從容更有底氣，入彎車身傾角也來的更小，為出彎的急加速創(chuàng)造了較大優(yōu)勢。

　　▍傳動(dòng)賦能，通過性強(qiáng)

　　在影響車輛出行的通過性方面，豐田為bZ4X也是下足了功夫。

　　新車采用了與SUBARU共同開發(fā)的X-MODE四驅(qū)越野輔助模式，并搭載了全新研發(fā)的Grip-Control智能蠕行模式，充分發(fā)揮電機(jī)驅(qū)動(dòng)的特征，滿足從日常生活到輕越野的用車需求，擁有普通電動(dòng)車所沒有的駕駛樂趣。

　　這樣一來，用戶駕駛bZ4X無論是城市出行還是近郊出彎，都能輕松駕馭，即使是面對雪地、爛泥等路況也能從容應(yīng)對，大幅擴(kuò)寬了電動(dòng)出行生活半徑。

　　當(dāng)然， 影響車輛操控的另一個(gè)因素是駕駛者雙手里的方向盤。全新研發(fā)OMG（One Motion Grip）駕控套裝，由賽手方向盤與線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組合而成， 在構(gòu)造上取消了方向盤與輪胎之間的機(jī)械連接，方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度設(shè)定為正負(fù)150°，無需換手打輪即可完成轉(zhuǎn)向操作，極大減輕駕駛員在彎道行駛、掉頭、入庫等操作過程中的負(fù)擔(dān)，，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅5.7米，即使是在狹窄的街道掉頭也不再是難事。目前豐田正在研究將其導(dǎo)入中國市場的可能性，未來或?qū)⑴c普通用戶見面。

　　▍續(xù)航給力，能耗較真

　　有人說，對于一款純電動(dòng)汽車而言，動(dòng)力和操控的終極歸宿是續(xù)航里程，bZ4X在這方面也是可圈可點(diǎn)。

　　數(shù)據(jù)顯示，新車在CLTC工況下續(xù)航里程615km，對于普通家庭日常代步來講綽綽有余。舉個(gè)例子，對于大多數(shù)上班族來說，上下班通勤一般單向行駛里程不會(huì)超過20公里，往返40公里以內(nèi)，這就意味著用戶如果駕駛的是bZ4X，半個(gè)多月充一次電就完全夠了。

　　除了可觀的實(shí)際續(xù)航里程，bZ4X還是一把蓄能/節(jié)能的好手。

　　其實(shí)不少人對純電動(dòng)汽車最初的理解，就是可以在車頂裝一個(gè)太陽能發(fā)電板，車輛就能一直充電一直行駛，看似簡單易懂的原理，在其他量產(chǎn)車上還未曾見到，不過bZ4X做到了，新車擁有一套高效的太陽能充電穹頂。

　　有人會(huì)有疑問，太陽能充電穹頂?shù)某潆?a target="_blank" class="cmsLink">功率和充電量有多少呢？ 直觀地說，每天的充電量可以給智能手機(jī)充電140次，每年通過太陽能發(fā)電量可供行駛1750公里，相當(dāng)于從北京開車到重慶。當(dāng)然這套系統(tǒng)的存在現(xiàn)階段并不是取代充電樁的，其核心的優(yōu)勢在于一方面可以在沒有充電樁的場景為車輛充電，另一方面還可以在發(fā)生災(zāi)害等緊急情況時(shí)通過太陽能充電。

　　在純電動(dòng)汽車的“耗能大戶”空調(diào)系統(tǒng)方面，搭載豐田首次采用的空調(diào)控制單元，實(shí)現(xiàn)了30%輕量化的同時(shí)，還降低了空調(diào)30%能耗，針對冬季的高耗能場景，采用了熱泵式空調(diào)、前排座椅腳下輻射加熱等措施，節(jié)約電能，擺脫里程焦慮。

　　另外，在不少用戶非常關(guān)注的電池不耐用、續(xù)航里程短期內(nèi)縮水的問題上，bZ4X以世界一流水平10年90％的電池容量保持率為開發(fā)目標(biāo)，這與早期部分品牌過度追求企業(yè)快速發(fā)展而忽視電池耐久性問題的思路完全不同。

　　寫在最后：

　　作為一家傳統(tǒng)一線車企，有人認(rèn)為豐田的純電動(dòng)汽車步調(diào)有些慢，但現(xiàn)在看來，恰恰是這種厚積薄發(fā)，才成就了bZ4X的優(yōu)異操控等諸多亮點(diǎn)，這些幾乎都代表著行業(yè)前沿標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品力很突出。

　　豐田計(jì)劃到2025年，在中國推出10款純電動(dòng)新車，并實(shí)現(xiàn)全球電動(dòng)化的車型的年銷量超過550萬輛，現(xiàn)在看，以豐田為代表的傳統(tǒng)車企正在全面布局BEV，留給新勢力的時(shí)間或許真的不多了。